[Edgarmg]

Hola todos,
Interesante investigación sobre refrigeración. Pero bueno de estas discusiones es de donde mas se aprende.

Hola Patricio, El reservorio plástico de la Discovery el un tanque de expansión, no como en otros sistemas japoneses que lo usan como tanque de recuperación.

La diferencia es que el tanque de expansión esta a la misma presión que todo el circuito (15 libras aproximadamente) y en el otro sistema, el tanque es externo y sin presión; lo usa para recuperar el liquido que venció la presión de la tapa y al enfriar el sistema con motor detenido recupera el fluido succionándolo por la válvula en la tapa.

Quiero decir que en el sistema del TDI, no hay diferencia de presión mas allá de lo que pueda generar el pequeño impeler de la bomba de agua.

Ahora realmente nunca le preste mucha atención a la válvula en mención. Si bien es cierto, casi todos los sistemas modernos tienen su versión de manguera de purga para las burbujas de aire en la parte superior de la tina del radiador al tanque de expansión y otra a la parte superior del motor.
La idea es que todo el aire deba estar en el tanque y no en el sistema.

Por ejemplo en la freelander que lleva el mismo caño en teflón con su versión de la Y simple y todo parecido pero lo que si es visible en esta es que a la salida del motor lleva una válvula simple de pase en un solo sentido, (sin resistencia en dicho sentido). Es decir, las burbujas van al tanque pero no al revés.
Pienso que si en la Y de la Discovery tiene válvula, debe ser algo similar.


Muchachos Gracias por este tipo de post, permite que todos aprendamos mas.
Esta vez espero haber aportado algo.

Saludos

[Edgarmg]

Otra más, sobre juntas de culata
No se pero yo me siento mas seguro con la junta de amianto (creo se escribe así)
Las originales siliconadas, si no me equivoco de la fabrica alemana Elring. O Payen
La metálica creo viene en el maxion.
No digo que la metálica sea mala pero exige que que la superficie se vea como espejo. Ya una vez me fallo.
Edgardo.
No puedes andar si termostato, estos son de doble válvula y gobiernan dos circuitos:
Circuito largo (pasa por el radiador)
Circuito corto (obvia el radiador)
Sin termostato hoy te puede andar frió y mañana te recalienta. Es una lotería

Otra con los termostatos nuevos es que antes de instalarlos tienes que probarlos en agua hirviendo. Dicen que para que se despegue o algo así.
El hecho es que me sucedió una vez con uno nuevo y es lo que me dijo el colega que me lo vendió. No se si lo dice en algún manual pero desde entonces no volvió a suceder.

Y sobre la tapa del tanque. Cuidado con los no originales Brit part Etc.
Hay una amarilla de un Daewoo que le hace perfecto y es de mejor calidad.


Saludos

[fcastae]

Hola comento que al final tenia el radiador sucio, al no poder circular rapido el agua que venia de la tapa de cilindros generaba una presion excesiva en la parte superior del circuito, con merma en la circulacion de refrigerante, que terminaba elevando temperatura, y la expulsaba por la tapa del tanque de expansion.
Limpie el radiador, ya le habia sacado el termostato antes, aca en La Rioja, es por demas caliente, amen que el uso de la Disco es en ruta mayormente, asi que se clava en 95° (tomados a la salida de la tapa en el recptaculo del termostato coloque el bulbo mecanico del reloj de temperatura), y todo normal. Patricio tiene razon, si le sacas el termostato tenes que anular el By pass que sale de la bomba de agua para que todo el flujo ingrese en la tapa (es la manguera corta y de un Ø de 3/4" que sale de la bomba e ingresa al receptaculo del termostato), cuando tenes el termostato el by pass mantiene la circulacion mientras esta fria, al calentar la expansion abre el termostato y obtura la arandela posterior este by pass, haciendo que todo el flujo de refrigerante ingrese a la tapa de cilindros. Cambie la junta de tapa, coloque metalica, (tengo una ranger 2.5 y me dio un resultado barbaro, la de amianto se la banca, pero tengo mis reservas), es cierto tenes que tener la tapa un espejo, hay que realizar un laburo a conciencia en el cepillado, luego tenes que medir la luz que te queda entre la superficie de tapa y la cabeza de las valvulas, para verfificar que quede dentro de las tolerancias. Los CACHOS te van a decir que no hace falta, pero ese exceso de compresion a la larga te daña los asientos y luego pumba la junta de nuevo. En el auto de carrera una diferencia de 0.04 mm con la tolerancia de la luz de valvulas y la tapa nos costo un motor, cepillar no es nomas darle a la tapa, cambie junta y siga.
Saludos

[Edgarmg]

Hola Fcastae,
Que bueno que encontraste la obstruccion,
Lo de anular el By pass para eliminar el termostato es correcto para una emergencia.
De hecho la unica vez que lo hice estube en medio de nada donde solo pude encontrar una piedra redonda que meti a presion en el By pass y vuelto a conectar en una que encontre sin termostato. Seguro puede decirse temerario pero apenas llegue al taller vino termostato nuevo.
Cuando hay mucho que cepillar no es bueno bajarle nomas. Donde saben trabajar la culata la calientan primero mientras la van enderezando en una prensa. luego la cepillada es menor
Aunque debo decir que aqui he visto solo un taller que hasta le rellena toda la superficie y le dibuja todo de nuevo cuando esta muy bajada. Con asientos nuevos casi no notas la operacion.

Bue, dispulpen lo extenso.

Saludos

[Edgarmg]

Solo queria corregir lo que mencione antes sobre la obstruccion en el By pass.
No sea que alguien lo lee aqui y en una ocasion similar lo obstruye con cualquier cosa.
Lo hice en una emergencia, no debe ser pequeña porque si pasa por el tubo hacia la bomba la rompes. debe ser solida si se fragmenta igual.
Pero bueno hay formas mas seguras de hacer las cosas.

Sobre la mencionada araña, ayer lo probe y fluye en todas direcciones como un acople comun.
Talvez solo sea eso, se podra confirmar cuando alguien desarme una.

Saludos

[Patricio]

no es un acople comun... podriamos decir que es una restricción calibrada....

Encontré un paper de la SAE (A Systems Engineering Approach to Engine Cooling Design) que explica la cosa bastante bien, denme un poco de tiempo, armo algo y lo paso.

[Patricio]

El circuito de enfriamiento de un motor Diesel puede presentar en diversas circunstancias gases circulando conjuntamente con el fluido refrigerante. Las fuentes de dichos gases son:

1. purgado del circuito refrigerante inadecuado.
2. Pérdida en el sistema. ej Entrada de aire por la junta dañada de la bomba de agua.
3. Contaminación del fluido refrigerante con gases de escape a travéz de la junta de tapa de cilindros. Esto puede darse en motores Diesel incluso bajo circunstancias normales de operación debido a las elevadas presiones de combustión.
4. Excesiva turbulencia en el vaso de-gasificador (vaso de-gasificador = vaso expansor en 300Tdi)

La gasificación fuera de control del fluido refrigerante acarrea un número de problemas los cuales impactan directamente la performance y/o durabilidad de la planta motríz:

1. Sobrecalentamiento debido a una reducción en el coeficiente de intercambio de calor en el motor (block y tapa) y radiador.
2. Sobrecalentamiento debido a la reducción de performance de la bomba causada por la compresibilidad de los gases presentes en el fluido refrigerante.
3. Pérdida de refrigerante por la tapa del vaso expansor cuando los gases de combustión entrando al circuito de enfriamiento, causan que el volumen total de refrigerante (refrigerante mas gas) exeda el volumen de contención.
4. Incorrecta operación del thermostato cuando la ampolla de éste deja de estar completamente sumergida en fluido refrigerante.

Los sistemas de enfriamiento para motores Diesel deben ser diseñados garantizando que el fluido refrigerante sea de-gasificado a una velocidad mayor a la cual los gases entran al sistema.
El sistema de de-gasificación toma fluido refrigerante turbulento de las zonas de mayor concentración de gas (alojamiento del thermostato y parte superior del radiador) transportando la mezcla a una zona de bajo flujo (baja turbulencia) donde las fuerzas de flotabilidad del gas resulten mayores que las fuerzas inerciales del fluido, favoreciendo de este modo la separación de líquido y gases.

El reservorio de de-gasificación (vaso expansor en 300Tdi) requiere un flujo "mínimo" para alcanzar una preformance adecuada de de-gasificación. Existe también una limitación de flujo "máximo" por arriba de la cual el reservorio dejará de de-gasificar y comenzará a "re-gasificar" debido a un exceso de turbulencia. El flujo de refrigerante crítico para el cual el sistema comenzará a re-gasificar el fluido puede determinarse ensayando el reservorio de de-gasificación con un caudal ascendente hasta el punto en el que el nivel de fluido crece (la gasificación del fluido eleva el volumen de este), y burbujas de gas empiezan a ser observadas abandonando del reservorio por la salida principal de este.
El sitema debe asegurarse la salida principal del reservorio se encuentra en su parte mas baja donde el liquido se aloja y no en su parte alta donde el gas es alojado.
El flujo límite varia con el nivel de refrigerante en el reservorio. El flujo límite baja cuando el nivel de fluido baja. Por esto la condición de diseño debe especificar un mínimo permitible de refrigerante y un maximo flujo hacia el vaso expansor.
Para lograr está última condición una restricción es generalmente usada para reducir el flujo hacia el reservorio. Cualquier restricción en la linea hacia el reservorio debe estar tan alejada de este como sea posible como se ve en la figura por 2 razones.

1. El flujo cuando deja el restrictor tiene una velocidad local elevada pero luego aguas abajo esta velocidad decrece ( la velocidad del fluido entrando al reservorio debe ser la menor posible evitando turbulencia).
2. Las presiones aguas abajo de la restriccion serán menores que aguas arriba de la restricción.

La fuente de lo anterior como dije antes es un paper de la SAE (A Systems Engineering Approach to Engine Cooling Design 1999)





Conclusiones:

• Por todo esto parece la famosa araña es la restricción del sistema de-gasificador del 300tdi a pesar que en el dibujo del paper aparecen 2 restricciones y en nuestro caso las dos se juntarían en una sola unidad con una unica manguera de salida hacia el vaso expansor.
• También queda explicado que a travéz de la araña debe haber un flujo constante y dentro de determinados valores de fluído refrigerante para que el sistema de-gasificador funcione correctamente y no genere mas del problema que justamente intenta solucionar....
• Tambien se explica por que el exceso de gas puede terminar en una pérdida de refrigerante por la boca del vaso expansor.
• También se ve que si la araña esta tapada el sistema de-gasificador no funciona, pero si está completamente abierta (no existe restriccion al flujo) el sistema de-gasificador se convierte en un re-gasificador!!!
• También se puede ver que si el Radiador está tapado la bomba podría mandar demasiado flujo sobre el vaso de-gasificador convirtiendolo en un re-gasificador!!
• Lamentablemente las mangueras no transparentes no nos dejan en muchas oportunidades ver lo que pasa...

Espero se entienda un poquito mas que hace la famosa araña, por lo que tengo leido y "olvidandonos" un poco de lo confuso del Rave en este punto parece su presencia solo se debe a la de-gasificación del refrigerante y no al control de la presión de este.
Queda solo la duda si además es un Venturi o no, al ppio por una cuestion de simetria me pareció que no pero mirandola bien vi que no es simétrica asi que podría ser... Igual si es un venturi o no, no cambia mucho las cosas considerando la presion en el alojamiento del termostato y en la parte sup del radiador deben ser muy similares....