[trampsarg]

L A SEMANA PASADA TUVE QUE PONER EURO POR ESTAR EN FALTA EL ULTRADIESEL NO NOTE NINGUN CAMBIO , UN POCO DE DIFERENCIA EN EL ARRANQUE UN POCO MENOS DE HUMO , SE TERMINO Y CARGUE ULTRA DIESEL Y AHORA NOTE DIFERENCIA EN EL RUIDO DEL MOTOR QUEDO MAS SERENO REGULANDO ,PUEDE SER QUE EL EURO LIMPE ALGO DEL MOTOR .Y SUENE MUCHO MEJOR

JORGE

[mstocker]

Jorge, dudo mucho que después una carga de eurodiesel pueda haber resultados de diferencia de sonido de motor perceptibles.
Saludos, Max

[iTd5]

Jorge,

El euro actua como solvente de la carbonilla que deja el diesel comun (tanto pre como post combustion). La carbonilla no esta relacionada con el contenido de azufre sino con los HPAs (hidrocarburos policiclicos aromaticos). Los aromaticos se eliminan en el proceso que se usa para endulzar o desazufrar el diesel, por eso el diesel de ultra bajo azufre es mas limpio.

Si notaste diferencia con una pasada de diesel limpio me imagino que el circuito esta hasta las manos de mugre, si haces limpieza de inyeccion con bomba externa vas a notar mas diferencia todavia en el andar y mas que seguro economia de combustible.

Una cosa curiosa es que al tener los aromaticos mas poder energetico en comparacion con el resto de los componentes del diesel (parafinicos, naftalenicos, etc.), el rendimiento del euro es un 2-3% MENOR que el del diesel comun. Por lo tanto lo que te venden en la propaganda de que mejora el rendimiento y la potencia del motor es puro verso. Mejora el rendimiento energetico porque hace una combustion mas completa y limpia, pero el rendimiento en terminos de consumo de combustible o potencia de motor es en el mejor de los casos el mismo o sino MENOR.

[Gustavo Adolfo Herro]

Estupenda explicación, Matías.....como todas las que haces.

[Gerardo Asselborn]

Buena explicacion , tengo entendido que el EURO para los tdi no es recomendable al contrario es perjudicial, sabes algo ?, Saludos

[trampsarg]

SIGO CARGANDO EURO ,EN LA ZONA NO HAY UNA GOTA DE DIESEL

EL DEFENDER SE PIENSA QUE CAMBIO DE DUEÑO ESTA CHOCHO

JORGE

[iTd5]

Gerardo,

Ese es otro mito totalmente erroneo!

Si bien es cierto que los procesos a los que se somete el diesel para reducirle el azufre (hidrodesulfuracion, tratamiento caustico, etc.) contribuyen a reducir su lubricidad natural y que se tuvieron inicialmente algunos problemas con los motores a inyeccion mecanica en aquellos mercados adonde no se previo este detalle (Norteamerica y algunos paises de Europa), hoy dia se emplean aditivos que no solo restablecen la lubricidad sino que la mejoran.

Paradojicamente los compuestos que dan la lubricidad natural al diesel tradicional son acidos organicos que al mismo tiempo son los responsables de la alta corrosividad de los compuestos resultantes de la combustion de dicho diesel.

La mala fama del diesel ultra bajo azufre le resulto muy conveniente a las empresas que desarrollaron y comercializaron todo tipo de aditivos "bardahlescos" para compensar por la falta de lubricidad... y algo que ver tendra tambien el hecho de que las refinerias tenian que realizar cuantiosas inversiones para poder producir diesel dentro de las especificaciones de las nuevas normas...

La lubricidad del diesel (y de otros solventes) se mide de una forma algo atipica, se hace reciprocar bajo un peso dado una bolita metalica de alta dureza sobre una placa tambien metalica, todo esto en un baño de diesel y bajo parametros controlados de tiempo, carga, frecuencia, dimensiones, materiales, etc. (todo esto esta en las diferentes especificaciones que gobiernan estas pruebas). Despues se toma la plaquita y se mide la "cicatriz" o impronta que deja la bolita. Este proceso se conoce como HFRR (High Frequency Reciprocating Rig = Aparato Reciprocante de Alta Frecuencia).

Las normas europeas piden que la medida de lubricidad HFRR este por debajo de los 460 micrones, las norteamericanas piden 520 micrones. Argentina se apega a la ISO que pide tambien 460 micrones.

Segun especificaciones de YPF el "Euro Diesel" tiene una lubricidad HFRR a 60°C de 300 micrones y el Ultra 450 micrones, asi que de creer en estos valores la lubricidad del diesel ultra bajo azufre actual es mucho mejor que la del diesel regular.

En nuestro pais, desgraciadamente, se decidio suspender el paso obligado de 1500 a 500 ppm, y de 500 a 50 ppm de contenido de azufre que se tenia aprobado para 2006 y 2008 respectivamente (me puedo estar equivocando en las fechas pero los pasos eran esos), para seguir con diesel sucio y transformar el diesel limpio en un producto premium (obviamente con impuestos premium) "para aquellos que lo puedan pagar"... Mientras tanto paises vecinos como Uruguay, Brasil y Chile ya estan en camino a estar 100% por debajo de los 50 ppm. Europa pronto entra en los 10 ppm, y Escandinavia ya tiene 0 ppm!!!

Los beneficiados? las refineras, Moyanito y sus secuaces, el gobierno (ahorro costo social), etc.
Los perjudicados? nuestros motores, nuestro bolsillo, nuestro aire, nuestros pulmones, y puedo seguir...

Ultimo dato y me callo: uno de los mejores aditivos que se le agregan al diesel para mejorar su lubricidad es el Biodiesel (actualmente 7% del volumen total incluso en Argentina, Europa 10% a partir del 2012), que ademas al no tener azufre contribuye tambien a "diluir" el contenido del mismo y bajar los costos de refinacion, y a neutralizar parte de las emisiones nocivas. Asi que lo que tanto refinerias como automotrices inicialmente resistian fervorosamente ahora les ayuda a cumplir con las especificaciones de combustible y emisiones respectivamente.

[Roberland]

Matias: muy clara tu explicación.
Como conclusión: entonces un motor de los viejos, de inyección mecánica va a tener menor desgaste y mayor vida usando Eurodiesel. ¿Es asi?
Otra: los aditivos tipo Liqui moly no ayudan en bajar el azufre y los problemas que este trae. Es un gasto inutil ¿Es asi?
Entre el Euro diesel de Repsol y el V-Power Diesel de Shell, cual es mejor? Cual tiene menos azufre?
Gracias por compartir tus conocimientos.
Saludos

[trampsarg]

MATIAS TENGO UNA MITU TRITON Y ME RECOMENDARON QUE LE PONGA SIEMPRE EURO PRQUE EL ULTRA PUEDE JODER LOS INYECTORES ACA PASO CON DOS CAMIONETAS QUE TUBIERON ESE PROBLEMA SACAME DE LA DUDA

A LA DEFE LE ESTOY PONIENDO EURO PORQUE NO HAY ULTRA LA SENSACION ES QUE PARACIERA ESTAR UN POCO MAS AGIL PERO POR HAY ES LA PELICULA QUE SE HACE UNO

JORGE

[Gerardo Asselborn]

Gracias por la explicacion, no estaba al tanto que lo habian modificado , es bueno saberlo

[kristian]

No es ninguna pelicula...Cuando le pones EURO al Defe responde mucho mejor,es bastante notoria la diferencia.Más cuando tengas que hacer viajes largos,con carga,viento en contra y demás te vas a dar cuenta que ayuda y bastante.


Un abrazo

[Juan Cruz]

muy bueno lo tuyo Matias
ahora te voya poner contra las cuerdas...
te armarias un post tecnico referido a estos temas?
si lo haces, lo subo en la parte técnica del foro.
tomate el tiempo que necesites si te pinta y podes hacerlo.

Un abrazo y gracias nuevamente

[mstocker]

Kristian, fijate que ésto dijo Matías:
"Mejora el rendimiento energetico porque hace una combustion mas completa y limpia, pero el rendimiento en terminos de consumo de combustible o potencia de motor es en el mejor de los casos el mismo o sino MENOR."
saludos, max

[camposenformosa]

Es cierto que con EURO gasta un poquito mas el TD5 que con gasoil, hace 5 meses que llegó el EURO por el norte de formosa y note mas pique, mas consumo y se nota un combustible mejor filtrado, ya que los filtros salen mas limpios.
Saludos desde formosa

[mstocker]

Yo no subestimaría el efecto placebo.
Notarían la diferencia si no supieran cuál combustible tienen cargado?
Saludos, Max

[Sergio Long]

Un aporte, extraído de Pemex

El diesel

Miguel A. Leiva y Nuncio
Nicolás Rodríguez Martínez

En una refinería, el petróleo es convertido a una variedad de productos mediante proceso físicos y químicos.

El primer proceso al que se somete el petróleo en la refinería, es la destilación para separarlo en diferentes fracciones. La sección de destilación es la unidad más flexible en la refinería, ya que las condiciones de operación pueden ajustarse para poder procesar un amplio intervalo de alimentaciones, desde crudos ligeros hasta pesados. Dentro de las torres de destilación, los líquidos y los vapores se separan en fracciones de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullición. Las fracciones más ligeras, incluyendo gasolinas y gas LP, vaporizan y suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los líquidos medianamente pesados, como la querosina y la fracción diesel, se quedan en la parte media. Los líquidos más pesados y los gasóleos ligeros primarios, se separan más abajo, mientras que los más pesados en el fondo. Las gasolinas contienen fracciones que ebullen por debajo de los 200¡C mientras que en el caso del diesel sus fracciones tiene un límite de 350¡C. Esta última contiene moléculas de entre 10 y 20 carbones, mientras que los componentes de la gasolina se ubican en el orden de 12 carbones o menos.

El combustible diesel, también se manufactura, en muchos casos a partir de mezclas de gasóleos con querosinas, y aceite cíclico ligero, el cual es producto del proceso de desintegración catalítica fluida.

En un tiempo, la manufactura de diesel involucró utilizar lo que quedaba después de remover productos valiosos del petróleo. Hoy en día el proceso de fabricación del diesel es muy complejo ya que comprende escoger y mezclar diferentes fracciones de petróleo para cumplir con especificaciones precisas. La producción de diesel estable y homogéneo requiere de experiencia, respaldada por un estricto control de laboratorio.


PROPIEDADES DEL DIESEL

Indice de cetano

Así como el octano mide la calidad de ignición de la gasolina, el índice de cetano mide la calidad de ignición de un diesel. Es una medida de la tendencia del diesel a cascabelear en el motor.

La escala se basa en las características de ignición de dos hidrocarburos,

CH3 . (CH2)14 . CH3
Cetano
(n-hexadecano) y

CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3
| | | | | | |
CH3.CH. CH . CH . CH . CH . CH . CH . CH3
Heptametilnonano

El n-hexadecano tiene un periodo corto de retardo durante la ignición y se le asigna un cetano de 100; el heptametilnonano tiene un periodo largo de retardo y se le ha asignado un cetano de 15. El índice de cetano es un medio para determinar la calidad de la ignición del diesel y es equivalente al porcentaje por volumen del cetano en la mezcla con heptametilnonano, la cual se compara con la calidad de ignición del combustible prueba (ASTM D-613). La propiedad deseable de la gasolina para prevenir el cascabeleo es la habilidad para resistir la autoignición, pero para el diesel la propiedad deseable es la autoignición.

Típicamente los motores se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y 55, debajo de 38 se incrementa rápidamente el retardo de la ignición.

En las gasolinas, el número de octano de las parafinas disminuye a medida que se incrementa la longitud de la cadena, mientras que en el diesel, el índice de cetano se incrementa a medida que aumenta la longitud de la cadena. En general, los aromáticos y los alcoholes tiene un índice de cetano bajo. Por ello el porcentaje de gasóleos desintegrados, en el diesel, se ve limitado por su contenido de aromáticos.

Muchos otros factores también afectan el índice de cetano, así por ejemplo la adición de alrededor de un 0.5 por ciento de aditivos mejoradores de cetano incrementan el cetano en 10 unidades. Estos aditivos pueden estar formulados con base a alquilnitratos, amil nitratos primarios, nitritos o peróxidos. La mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.

El índice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen otras relevantes que caracterizan la calidad del combustible.

Azufre

El azufre ocurre naturalmente en el petróleo. Si éste no es eliminado durante los procesos de refinación, contaminará al combustible.

El azufre del diesel contribuye significativamente a las emisiones de partículas (PMÕs).

La reducción del límite de azufre en el diesel a 0.05 por ciento es una tendencia mundial. La correlación del contenido de azufre en el diesel con las emisiones de partículas y el S02 está claramente establecida. En la Tabla I se presenta las fechas en que los principales países han adoptado el 0.05 por ciento como máximo en el límite de azufre en el diesel.

Para poder cumplir con los requerimientos de niveles bajos de azufre, es necesario construir capacidades adicionales de desulfuración. Así como las unidades de desintegración catalítica (FCC), son primordiales para la producción de gasolina, la hidrodesintegración es fundamental para la producción de diesel. En ambos procesos la cuestión se enfoca en la selección de la materia prima alimentada.

Mejorar la calidad del combustible no resolverá el problema de la contaminación a menos que se imponga un riguroso programa de inspección y mantenimiento para los vehículos viejos con motores a diesel. Los super emisores del mundo del diesel son los motores viejos que han recibido un mantenimiento pobre.

Densidad y Viscosidad

La inyección de diesel en el motor, está controlada por volumen o por tiempo de la válvula de solenoide. Las variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente, en las emisiones y el consumo. Se ha encontrado, además, que la densidad influye en el tiempo de inyección de los equipos de inyección controlados mecánicamente.

Aromáticos

Los aromáticos son moléculas del combustible que contienen al menos un anillo de benceno. El contenido de aromáticos afecta la combustión y la formación de PMÕs y de las emisiones de hidrocarburos poliaromáticos.

El contenido de aromáticos influye en la temperatura de la flama y, por lo tanto, en las emisiones de NOx durante la combustión. La influencia del contenido de poliaromáticos en el combustible afecta la formación de PMÕs y las emisiones de este tipo de hidrocarburos en el tubo de escape.

Lubricidad

Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricación externa, dependen de las propiedades lubricantes del diesel para asegurar una operación apropiada. Se piensa que los componentes lubricantes del diesel son los hidrocarburos más pesados y las substancias polares.

Los procesos de refinación para remover el azufre del diesel tienden a reducir los componentes del combustible que proveen de lubricidad natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta.

Especificaciones

https://imagenes.repsol.com/ar_es/ULTRA ... 557273.pdf
https://downstream.ypf.com.ar/eurodiesel/eurodiesel.pdf
http://www-static.shell.com/static/arg/ ... 9_2010.pdf

Espero sirva un poco
Salutis

[iTd5]

Me apabullaron muchachos... Voy respondiendo de a poco.

Roberto (Roberland): es correcto, un diesel mas limpio es menos abrasivo, corrosivo y deja menos depositos (mas eficiente). NO EXISTE aditivo alguno que baje el azufre. Para sacarlo del medio habria que producir sales de azufre (solidos abrasivos) o bien acidos y/o gases sulfurosos (mas de los que ya se producen). Segun especificaciones dadas por las respectivas cias., el Euro Diesel tiene 40 ppm de azufre, y el V-Power Diesel tiene 50 ppm. Aca no hay mucha diferencia, si la hay en la lubricidad, el V-Power raya el limite con 460 mics y el Euro reporta 300 mics. Esto tiene sentido ya que el Euro se importa como un producto completo, mientras que el V-Power es un blend variable de refinados nacionales e importados (tiene sentido que Shell se anote con los valores maximos permisibles ya que esto la da margen para moverse segun lo que le cae). Si vamos por los papeles seria mejor el producto de YPF.

Jorge (trampsarg): los inyectores modernos (inyeccion electronica) trabajan con presiones muchisimo mas altas que los tradicionales (1700-2500 bar versus 200-300 bar) para producir tasas y patrones de vaporizacion o atomizacion de combustible mucho mas eficientes. Estos inyectores son por esa razon mucho mas sensibles a la mugre (azufre, ceniza, carbon, solidos, fracciones pesadas, bitumen, etc.) en el diesel y a los depositos y otros compuestos indeseados producto de la combustion del mismo. Mientras mas limpio sea el diesel mas eficiencia en la inyeccion y vida util tendran los inyectores. En particular los motores common rail son mas sensibles. El Td5 al ser inyeccion directa no lo es tanto, estimo esta fue una de las premisas de LR al optar por este sistema de inyeccion.

Kristian: el diesel bajo en azufre tiene menos potencia que el tradicional. Lo que creo que muchos estan viendo son las ventajas de andar con el motor mas limpio y combustible mas limpio. Se me ocurren las siguientes comparaciones:
- Prueba en pista con dos vehiculos nuevos identicos, uno carga Ultra, el otro carga Euro. Cual gana la prueba? el que usa Ultra. Cual consume menos? el que usa Euro.
- Mismos vehiculos mismos combustibles pero 5 años despues (sin tratamientos de ningun tipo). Cual gana la prueba? el que usa Euro (porque el que usa Ultra a pesar de tener mas potencia en el combustible en si a perdido eficiencia de inyeccion, combustion, compresion, etc.)
- Dos vehiculos que usaron Ultra por 5 años, uno continua con Ultra, al otro le cambiamos por Euro y lo andamos unos dias. Cual gana la prueba? el que usa Euro (porque en esos dias el Euro "limpio" un poco de la mugre lo que le aumento la eficiencia al motor)

Juan Cruz: me comprometo con el post pero dame un tiempito. De paso voy levantando libreto de los temas que se van hablando en este post.

Fabian (camposenformosa): el "pique" adicional que ves NO es a causa de un combustible "mas potente" (con mayor poder energetico), es porque ese combustible ha limpiado algo de la mugre dejada por el otro haciendo que la combustion de tu motor sea mas eficiente, o en otras palabras, restableciendo potencia que perdiste.

Hay que resaltar que no es que el diesel bajo en azufre sea un compuesto magico limpiador de motores, lo que ocurre es que al tener muy baja concentracion de esos productos perniciosos, trabaja como solvente o diluyente de los mismos liberandolos y logrando que se eliminen por combustion, pero a una tasa muy lenta y hasta un cierto limite (la mayor diferencia probablemente se vea al principio). TODO diesel, aunque tenga 0 ppm de azufre, tiene y produce mugre y con el tiempo se generaran depositos que van en detrimento de la eficiencia de los procesos de inyeccion y combustion.

En cuanto a los productos que se agregan por tanque para teoricamente limpiar inyectores y demas, su composicion y concentracion hacen que sirvan apenas para rascar lo mas superficial o si se quiere prevenir el ensuciado adicional del motor durante su uso. Para realmente hacer una limpieza profunda del sistema de inyeccion hay que recurrir a tratamientos intensivos hechos con bomba externa, compuestos especificos (mucho mas agresivos) y concentraciones mucho mas altas.

[Roberland]

Gracias Sergio y Matias por los aportes para los que no sabemos de estos temas.
Otra consulta, muchas veces escuche gente que recomendaba agregarle aditivos al combustible Diesel para mejorarlo, como ser: Liqui Moly, Bardahl, aceite de motor o aceite hidraulico. Entonces es falso que lo mejora y solo le sirve al que lo vende para mejorar su economia? Es asi?
Saludos

[Sergio Long]

Rober en el caso de las petroleras la mayoria aconseja lo contrario.

http://www.ypf.com/ar_es/productos_y_se ... fault.aspx

Pero John Deere no solo lo prescribe sino q lo vende y solo garantiza sus motores con el uso del mismo.

http://www.deere.com.ar/es_AR/ag/repues ... ondic.html

Estos aditivos los estoy utilizando y son economicos.

Salutis
EDITADO: lo prescribe solo en los paises con combustible de baja calidad.

[trampsarg]

MATIAS EL EURO QUE VENDEN EN LA ESSO TIENE UN CARTEL EN EL SURTIDOR QUE LA EMPREZA NO SE HACE RESPONSABLE POR EL DAÑO QUE PUEDE CAUSAR EN MOTORES DE VIEJA GENERACION.

LOLLAMAN EURO +DIESEL Y TIENE EL 7% DE BIODIESEL YO DEJE DE CARGAR EN LA ESSO POR ESE MOTIVO

SALUDOS JORGE