[German Grüner]

A esta altura tenemos en el foro bastante información, que a mí me ayudó bastante días atrás, cuando tuve un problema de esta índole por primera vez.
Lo que voy a escribir a continuación creo que mas que nada ayudará a sistematizar la solución de este tipo de problemas.

El problema consistió en que el pedal se volvió duro, especialmente notable al requerir detener el vehículo. El frenado llegaba a las ruedas, pero a la hora de tratar de detener definitivamente el vehículo noté como si fuera necesario pararse en el pedal, y aún así no era suficiente.

Luego del susto la Disco fue a parar al garage. Mi hipótesis "problema con el servo freno o la bomba depresora". Para definir por donde empezar, hice esta prueba sugerida en los libros y registré el video que sigue:


[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Mec-5jttVMo[/youtube] (si falla el vinculo directo a Youtube, presionar alguno de los links de abajo)

https://www.youtube.com/watch?v=Mec-5jttVMo

http://www.youtube.com/watch?v=Mec-5jttVMo

Lo cual me confirmó que luego de 20 años se pinchó el servo.
Por si no se entiende el video, la prueba consiste de apoyar el pie en el pedal de freno con motor apagado. Al dar marcha el vacío debería producir que al mismo esfuerzo de nuestro pie, el pedal baje adicionalmente. Si no se produce, mala señal, pues implica que no hay efecto por el vacío. Si el freno a baja velocidad se siente actuar normalmente, podemos ya descartar que el problema esté desde la bomba hacia adelante.
Luego de apagar el motor presionamos el pedal y en determinado momento se siente una pérdida hacia la cabina del vacío remanente. Esto último nos confirma que había vacío (la depresora lo producía) pero que en determinada posición del pedal, alguna pinchadura de diafragma se abre y deja entrar aire desde la cabina. Diagnóstico: Servo freno pinchado.

En este punto lo recomendado es sencillamente adquirir un nuevo servo freno código LR ANR2416 producido por Lucas (Actualmente adquirida por TRW).

Yo voy a mostrar cómo reparé mi unidad, lo cual es similar a lo que realizan las casas de freno, pero corresponde aquí el disclaimer "no haga esto en su casa, no nos responsabilizamos del uso de esta información tratándose de un tema tan delicado como los frenos de su automóvil".

Como lo indica el manual de taller, el servofreno de la Disco es una unidad de doble diafragma. Esta construcción permite en un diámetro reducido obtener el doble de fuerza con el mismo diámetro.

Para desarmarlo es sencillo y se hace desde su parte trasera hacia adelante: Se enderezan 4 acuñados de la carcaza y se retira la tapa trasera. Luego quitamos una horquilla-chaveta que nos permite retirar el conjunto del vástago del pedal. Allí nos ocupamos de las dos tuercas pegadas con trabarroscas en los dos espárragos que atraviesan la unidad desde la bomba de freno hasta su fijación al parallamas.
Así las cosas se puede retirar el diafragma trasero. Luego forzar levemente con ayuda de una simple llave fija hacia afuera los puntos de remachado del diafragma delantero y queda todo desarmado.


Analizando las piezas y en especial ambos diafragmas, llegamos al culpable de mi susto durante el manejo...


Preguntando en una casa de frenos me lo consiguieron "para la tarde". Debido a que el fabricante original no vende repuestos, el repuesto es de un fabricante local. Si bien la calidad se ve muy buena, yo preferí no cambiar ninguna otra parte que la específicamente dañada.


Recordemos que yo hago estas cosas por una cuestión de gusto y curiosidad personal de aficionado. Es fácil determinar una fuga de vacío, pero a veces es más fácil determinar su ubicación exacta viendo las burbujitas a lo gomero. Acá estoy comprobando la estanqueidad del remachado del diafragma delantero que es el que cambié. Con pistola de aire insertada en uno de los fuellecitos que se ven allí, controlé burbujas en el perímetro remachado.


Así llegamos a reensamblar todo bajo "estrictos controles de estanqueidad paso a paso" El sistema de remachado delantero permite un ajuste contínuo. La forma de hacerlo es, presionando con una prensa (yo usé mi soporte para taladradora de banco) y cuando está presionado, se recalcan los puntos perimetrales que se ven en la foto. En cuanto a la tapa trasera, no hay un ajuste sino que el cierre es en una posición fija. Esto tiene la dificultad de que al usar el mismo diafragma original, ya ubicado por 20 años en esta posición, queden pérdidas. Yo le puse preventivamente en el asiento de esta pieza de goma, una fina película de nuestro querido Loctite 598. Y a las tuercas traseras volví a trabarlas con Loctite 271, ya que me viene a la memoria lo agrego.
El vástago de accionamiento del freno tiene un filtro de esponja originalmente, que a la fecha se pulverizó como acostumbran hacerlo todas las espumas de PUR. Corté una pieza similar para reponer dicho filtro (que deja entrar aire desde la cabina hacia el servo, al presionar el pedal de freno.


Así las cosas me conseguí una forma sencilla de medir si todo estaba bien. Apenas unos 5mmHg produce la aspiradora, pero si al conectar el servo siquiera mantiene la mitad, es un golazo. El servo suelto necesita que le obturemos el lugar adonde va la bomba de freno. Yo usé una tapita de plástico que asentaba justo allí.


Un paso adelante, y de algun modo una prueba definitoria. En el manual de taller no consta, pero en la WEB en general se obtiene el dato informal de que para que un servo funcione debemos tener unos 20mmhg, que es mas o menos 0,6bar. Este nivel de vacuómetro está en el orden de la depresión de un motor naftero regulando, que es lo que nuestras bombas depresoras tienen que emular...


Bueno... No habiendo tomado medidas en epocas de 0km siempre queda la duda. Posiblemente se pueda mejorar...


Del lado del conductor solamente hay que ajustar las dos tuercas y poner el pasador y su clip. Pero en mi Disco hay dos agujeros en la barra del pedal, cosa que no había advertido, y la primera vez me equivoqué de manera que el pedal me quedó mas bajo


Finalmente montamos todo, y la prueba práctica dictaminó que anda tan bien que debe ser señal que hace rato este pinchazo se estaba desarrollando.


Eso me hizo pensar en la magnífica intervención de Carlos en este post http://www.landroverclub.com.ar/viewtop ... reparacion

Pues en los últimos días previos al susto, cuando estaba esperando en los semáforos escuchaba un rumor cíclico que ahora adjudico al depresor. El ruidito era un tracatracatraca muy leve durante unos segundos y luego de un rato lo mismo (estoy refiriéndome a un ruido por entre medio del ruido de un motor diesel... es algo imperceptible salvo que conozcamos el mismo vehículo por 20 años). A mi modo de ver me confirma lo que mencionaba Carlos en ese post: que el depresor una vez llegado a un nivel de vacío queda chupado y no se mueve hasta que se le vuelve a bajar el nivel de vacío. La incipiente pinchadura estaba haciendo trabajar esta bomba más seguido.

Esto entonces dio lugar a que aproveche que tengo arrumbada la depresora original hace años por pérdida de aceite, para intentar su reparación y dejarla lista por si en el futuro se me presenta alguna dificultad con la que está instalada.
Como producto de ese intento tengo fotos y observaciones que creo valen la pena agregar a las del post de Carlos.
Bueno, ya en el post que cité anteriormente se ven muchas fotos de la reparación, aunque lamentablemente el viento se llevò el esquema que hizo Carlos (aunque aún se puede ver al googlear por afuera).
Como puede verse en la foto, la bomba al ser sacada de servicio tenía el émbolo en perfecto estado. Por que la saqué?
Porque comenzó a gotear aceite.

Como ya Carlos describió, de las 5 válvulas que tiene la depresora, 3 son las encargadas de soplar hacia el cárter del motor, y evitar el ingreso de aire (y menos aceite) desde ese lugar. Cuando la bomba gotea, es porque se está llenando de aceite su cámara y, al ser incompresible el aceite, el exceso de presión estira los remaches y la tapa lo deja salir al exterior.
Por lógica si ingresa aceite a la cámara tiene que estar fallando al menos una válvula.
Vamos a ver la válvula propiamente dicha:

Si quisiéramos solucionar el problema tendríamos que reemplazar las válvulas. Éstas son las típicas válvulas de una vía de diámetro 3/4" que usan las bombas de nafta de Falcon, Jeep, Torino, Chivo 400, Scania, etc. etc. El problema es que su presencia en el comercio es cada vez menor pues la reparación actualmente pasa por cambiar las bombas completas. En casas de carburación pude conseguir 3 valvulitas 2 en una y una en otra. La empresa Castro parece ser quien las produce.

Acá vemos las tres válvulas metálicas con platillo de micarta que conseguí, junto a una de la Depresora Wabco.

Pero por qué falla la válvula?
La bomba Wabco viene equipada con válvulas de plástico, cuyo proceso de armado gracias a la elasticidad de su material permite desarmarlas y armarlas sin destruirlas. Al desarmarlas tenemos como se ve en la imagen: Canasto, resorte, platillo y asiento. Por el momento no miremos el disquito negro que se ve sobre el platillo original:

El problema es que de tanto impactar el platillo contra el asiento, comienza a marcarse el asiento en el platillo. Llega un momento en que el zurco anular de desgaste es tan proundo que la pieza se divide en un anillo y la parte central. En esta foto se ve un platillo entero y uno que se cortó en dos piezas.

He aquí el motivo por el cual algunos han llegado a encontrar los resortes dentro de la cámara. El disquito del centro sigue gastándose hasta que logra encontrar su tamaño adecuado para escaparse de la válvula, y tras él sale el resorte.
Viendo esto resolví fabricar platillos nuevos y reemplazarlos en las válvulas gastadas, que son justamente las 3 que evitan el ingreso de aceite. Lo hice cortando con sacabocado una plancha de poliéster de similar espesor, a la que calenté previamente con la pistola de calor.
como convertir fotos a jpg
Dos de las válvulas están ubicadas detrás del émbolo en el cuerpo principal de la depresora. La tercera es trabajosa de reparar pues está en la tapa y su fijación es por rebordeado del material de la propia tapa sobre una arandela de aluminio.
Aquí está la tapa luego del trabajito de reemplazo de la válvula o de su platillo
internet imágenes
Bueno y acá viene la parte más en contra de la lógica común del mecánico: al armar la tapa lavé la junta tórica con agua y jabón, y a la tapa la sujeté con 2 tornillos provisoriamente mientras de manera cruzada coloqué los remaches idénticos a los originales, de diámetro 5 x 14. Esto lo hice pues por un lado garantiza que no deforma la tapa con una presión excesiva que podría darle con los tornillos. Por otro lado en el futuro, si comenzara a fallar una válvula y la depresora tragara aceite, exteriorizaría esa condición de mal funcionamiento al estirarse los remaches, dándome tiempo a volver a hacer este trabajo sin daños mayores. La ultima razón es también que me da gusto dejar todo como si fuera original.

Acá ya está todo remachado.

Finalmente y en base al criterio de que las pérdidas de vacío son desde afuera hacia adentro, restauré la pintura viscosa que cubre tanto los remaches como la zona de unión.

Con respecto a la prueba con el vacuómetro y una palanca de 80cm, llego a unos 10mmHg. Ya tengo una depresora de repuesto por si se cansa la que tengo puesta...
En la prueba se puede notar que la succión es progresiva a medida que el embolo avanza y retrocede, lo que confirma las afirmaciones de Carlos en el otro post, aún siendo ciertos los cálculos del amigo Aguirre, pues este último no considera que al no haber pérdidas significativas de vacío, lo provocado en cada carrera del émbolo se tiende a sumar a lo anterior, y así sin duda llegaremos a un valor tal que logre sostener comprimido al resorte del vástago a un peso intermedio entre el de Aguirre y su esposa.
Espero que sirva y hago énfasis en la recomendación de que APENAS aparece aceite allí, conviene reparar la pequeña válvula que falla y no simplemente tapar la chorreadura de aceite. O al menos tener en cuenta que esto último es un "remiendo al borde de la ruta" que luego hay que atender en serio.

Saludos