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- Bloqueos Vs. Articulación:
Muchas veces, si nuestro vehículo tiene muy buena articulación, es posible superar obstáculos, en los cuáles otros vehículos con menor articulación deben recurrir al bloqueo en forma obligatoria.
Esto nos puede llevar a la errónea conclusión de pensar que con una gran articulación no se necesitan bloqueos o viceversa.
Con bloqueos, para que articulación?.
Lo cierto es que las utilidades de cada uno de estos dos conceptos se solapan, pero hay una gran área en dónde cada uno de ellos tiene indiscutibles beneficios.
- La articulación: (Control, estabilidad y suavidad)
La articulación, logra que las ruedas permanezcan en el suelo ayudando a la tracción (es aquí dónde compite con el bloqueo), pero la mayor ventaja es que nos da un gran control, estabilidad y suavidad en el vehículo en terrenos muy desparejos.
Por ejemplo, si una rueda de adelante se levanta, primero perdemos direcciónabilidad, si el vehículo sigue avanzando, en algún momento, por posición e inclinación del vehículo, puede llegar transferir mas peso a la parte de adelante que a la de atrás lo que llevará a que bruscamente baje la rueda delantera y levante la de atrás poniendo en juego la estabilidad del vehículo llegando a volcar en varios casos. Es como cuando "hamacamos" una silla con una pata mas corta, para un lado y para el otro.
Por todo lo dicho, la articulación nos da una mayor suavidad, control y estabilidad al adaptarse a terrenos muy irregulares.
Por contra, nuestra articulación es óptima en terrenos horizontales, en el momento que inclinamos el vehículo en alguna pendiente, la articulación se verá afectada en la parte del vehículo con menor "carga" (peso) ya que la articulación es función del peso en cada espiral.
Por ejemplo, en una subida, muy pronunciada, una de las ruedas delanteras quedarán en el aire a la menor diferencia de altura en el terreno.
- En cuanto a la tracción:
La tracción es función de:
1- El coeficiente de rozamiento del terreno-rueda
2- La carga que esta soporte (peso).
A mayor peso, mayor capacidad de tracción. (Notar que es independiente de la superficie de contacto).
Ejemplo:
Si el coeficiente de rozamiento entre el asfalto y el caucho es de 0,8, y la rueda soporta un peso de 500Kg, la fuerza máxima tangente al punto de contacto entre ambas superficies es de:
500kg X 0,8= 400Kg.
Es decir, esa es la fuerza máxima que podrá transmitir la rueda en ese terreno.
En el momento que esta es superada, la rueda empezará a patinar.
Ojo!!! estoy hablando de fuerza tangente a la curva y no de torque, para hacerlo mas sencillo.
Si queremos saber cual es el torque máximo, hay que decir que son 400Kg a un distancia X del centro de rotación, (radio de la rueda) y luego pasarlo a la unidad que queramos, libras-pie, kg-metro etc.
Analicemos un poquito:
Si un vehículo está posado en un terreno irregular y su suspensión es lo suficientemente flexible como para absorber esta diferencia, ninguna rueda quedará en el aire, pero la fuerza de tracción que podrá transmitir es diferente en cada una de ellas ya que todas soportan distinta carga debido a que las ruedas que corresponden al lado de la suspensión mas estirada, tendrán menor peso, mientras que las que corresponden a la suspensión comprimida soportarán mucho mas. Y como dijimos anteriormente,
F tracción = coef rozam X Carga (Normal a la superficie).
Nota:
Se consideró un coeficiente de rozamiento constante en toda la superficie, esto no es tan así en la realidad.
De aquí se desprende, que en el momento en el que un vehículo transita en un terreno irregular, todas sus ruedas tendrán distinta capacidad de transmitir potencia llegando a ser nula en la rueda quede en el aire.
Por supuesto que un vehículo con mucha articulación, se verá menos afectado en este efecto que otro con menor capacidad.
Pero no es necesario que una rueda quede en el aire para que el vehículo quede inmovilizado transmitiendo movimiento sólo a dos ruedas cruzadas y opuestas.
Este "patinamiento cruzado" pasa casi siempre, inclusive en terrenos parejos, debido a que el "coeficiente de rozamiento" no es constante en toda la superficie y este es el otro factor responsable para definir la fuerza máxima en cada rueda y en estas condiciones la articulación no podrá hacer nada de nada para contrarrestar este efecto.
- Diferenciales abiertos: (originales de LR y la mayoría de las 4x4 del mercado)
El máximo torque que puede transmitir un diferencial abierto, esta DEFINIDO Y LIMITADO por la rueda con menor adherencia.
Es decir:
Si las dos ruedas de un mismo eje tienen la misma adherencia, el diferencial transmitirá el mismo torque a ambas ruedas.
Ahora, si una de las ruedas tiene menor adherencia que la otra, el máximo torque que el diferencial podrá transmitir en ambas ruedas sera el que corresponda a la rueda con menor adherencia.
Por ejemplo:
Si tenemos una rueda con una adherencia de 2 y la otra con una adherencia de 10 (por decir algo), el máximo torque que se podrá transmitir sera de 2 en ambas ruedas.
Superado este valor, el diferencial empezará a deslizarse y no podrá transmitir NUNCA un torque mayor a 2 en cada rueda.
A 10 NUNCA va a llegar por mas ganas que pongamos.
Si analizamos bien, en un cruce de puentes, una rueda esta con casi nada de peso, y la otra sosteniendo a casi todo el vehículo,
Cual sera el máximo torque que se podrá transmitir a las ruedas?
F tracción = coef roz X Carga normal.
De la ecuación se desprende que:
1- Una de las ruedas tendrá cuna capacidad de tracción muy grande debido que en un cruce de puentes, esta rueda soportará gran parte del peso del vehículo y la fuerza de tracción será muy grande.
2- La rueda que menos carga tiene, tendrá una capacidad de tracción muy baja y en caso de estar en el aire, esa capacidad será 0.
O sea, que la capacidad de tracción de esa rueda es muy baja o cero, y el diferencial transmitirá torque de acuerdo con esa capacidad casi nula de tracción pero no solo a la rueda sin tracción sino también a la otra rueda que tiene un valor muy alto de tracción.
Un desperdicio!!!!!!!!!!!!
RECORDAR:
El máximo torque que puede transmitir un diferencial abierto en un mismo eje, esta DEFINIDO Y LIMITADO por la rueda con menor adherencia.
- Diferenciales de deslizamiento controlado o limitado:
Este tipo de diferenciales esta a medio camino entre un diferencial abierto y un bloqueo al 100%
Conceptualmente son diferenciales abiertos con algún tipo de "artilugio constructivo" para contrarrestar el efecto negativo del diferencial abierto que todos conocemos.
Digo que conceptualmente son iguales a los abiertos porque a estos diferenciales también les importa las condiciones de adherencia de cada una de las ruedas a la hora de transmitir potencia.
Los diferenciales de deslizamiento limitado tienden a comportarse igual que los diferenciales abiertos (ya explicados), pero con la gran ventaja que esta tendencia se ve "contrarestada" por algún mecanismo interno el cual adiciona un valor de "torque adicional" y hace que el máximo torque que se puede transmitir, ahora, ya NO será el que corresponde al de la rueda con menor adherencia sino que, ahora, este valor estará "amplificado" por este "mecanismo".
Este torque adicional, se genera a partir de un deslizamiento interno del diferencial y de aqui su nombre.
Por ejemplo:
Si una rueda tiene un valor de adherencia de 2 y la otra de 10.
Un diferencial abierto, transmitirá un torque de 2 en ambas ruedas (ya explicado)
Un diferencial de deslizamiento limitado, transmitirá un troque máximo dado por:
Torque máximo= 2 (valor de adherencia mínima) X factor (depende del diferencial LSD).
Supongamos que el valor de f = a 1.2
Entonces:
Torque máximo= 2 X 1.2 = 2.4
Como resultado:
La rueda que tiene una adherencia máxima de 2, tendrá un aplicación de torque de 2 pero la rueda con adherencia de 10, ahora tendrá un aplicación de torque de 2.4.
Pero nunca va a llegar a un valor de 10 en este caso.
Notar que según esta ecuación:
Torque máximo= 2 (valor de adherencia mínima) X factor (depende del diferencial LSD).
T = 0 x 1.2 = 0
Si el torque mínimo es 0, también los será el de la otra rueda y el LSD NO podrá transmitir NADA de troque a ninguna de las ruedas.
Esto es lo que ocurre con estos tipos de diferenciales cuándo una de las ruedas está en el aire.
Simplemente no tramiten torque en esas condiciones y es su gran punto débil en el off-road.
La otra gran desventaja, es que no aprovechan al 100% la capacidad de tracción de ambas ruedas sino que ayuda un poco al amplificar el valor mínimo de adherencia pero no llega a valores de adherencia máximos disponibles por la otra rueda.
- Bloqueos al 100%
Tanto los Bloqueables manualmente cómo los automáticos, "Transmiten el máximo torque posible a cada una de las ruedas sin importar las condiciones de adherencia de la otra"
Repito,
"Transmiten el máximo torque posible a cada una de las ruedas sin importar las condiciones de adherencia de la otra" es aquí dónde está el concepto fundamental de todo esto.
Mientras que en un diferencial abierto, el máximo torque esta limitado por la rueda de menor adherencia, en un sistema de bloqueo al 100% sea automático o manual, la transmisión del torque en cada rueda es independiente a las condiciones de adherencia de la otra rueda.
Ahora, el máximo torque a transmitir a cada rueda, esta determinado por al adherencia de cada una de las ruedas. Independientemente del estado de adherencia de la otra.
Repito
" En un sistema de bloqueo al 100% sea automático o manual, la transmisión del torque en cada rueda es independiente a las condiciones de adherencia de la otra rueda."
Ahora, el máximo torque a transmitir a cada rueda, esta determinado por al adherencia de cada una de las ruedas. Independientemente del estado de adherencia de la otra.
Ejemplo:
Tomando el ejemplo anterior:
Si tenemos una rueda con una adherencia de 2 y la otra con una adherencia de 10 (por decir algo), el máximo torque que se podrá transmitir a cada rueda sera:
2 a la de menor adherencia
10 a la de mayor adherencia.
Al diferencial no le calienta que una rueda este en el aire y la otra recontra re-adherida al terreno, le reparte el máximo torque posible a cada una de las ruedas.
Este tipo de diferenciales, sencillamente dan al vehículo la máxima tracción posible.
MÁXIMA TRACCIÓN POSIBLE.
No hay mecanismo conocido superior al Bloqueos 100% en cuestiones de tracción. Ni mecánico ni electrónico (en estos últimos no me quiero meter)
- Roturas:
Si queremos hacer una competencia entre un vehículo con diferenciales abiertos y uno con bloqueos al 100% a ver quien rompe más rápido, por supuesto que si la idea es romper, se romperá el que tiene bloqueos.
Pero siendo una persona cuidadosa, el bloqueo puede llagar a ayudar a no sobre exigir la transmisión e inclusive a proteger los bajos de nuestro vehículo debido a que tendremos en todo momento mas control de la situación y podremos superar grandes obstáculos a velocidad casi nula mientras que de otra manera habría que hacerlo con mucha inercia con los riesgos que esto implica.
No hay que tener miedo de doblar con los bloqueos al 100% en terrenos firmes, pues un palier puede llegar a soportar esas tensiones.
Los palieres se rompen por esfuerzos dinámicos, es decir, por medio de la aplicación de un esfuerzo (fácilmente soportable en forma estática) en forma instantánea. Impacto.
Este es el caso de una rueda patinando como loca en un terreno poco adherente y de golpe se encuentra con una buena piedra bien rugosa lo que hace que esta rueda traccione de golpe y se querrá llevar al vehículo para adelante a la misma velocidad con la que venía patinando, en estas condiciones, algo se rompe seguro.
En el caso de nuestros LR, si tenemos los diferenciales originales, lo primero que se romperá será el núcleo (satélites, planetarios, portacoronas) es el talón de Aquiles de los LR.
Si colocamos un bloqueo, cómo este consiste en el remplazo total del núcleo, no sólo mejoramos la capacidad de tracción sino que reforzaremos el núcleo ya que este es al menos un 100% mas fuerte que el original.
Por contra el siguiente fusible serán los palieres...........
Yo con ARB adelante y atrás, nunca he roto nada de nada, ni palieres ni crucetas, ni un ojo de gato del defe y hace 9 años que uso estos diferenciales.
- Sobre el Detroit Locker:
Conociendo su diseño interior y comprendiendo su funcionamiento, me parece fantástico su mecanismo.
Es una obra de arte!!!!!!!
Yo he colocado varios en LR, conozco gente que los tiene en otras marcas de vehículos, algunos de ellos los usan 100% off-road, otros 90% ciudad y hasta ahora nadie me a dicho que se nota que lo tienen puesto, al menos no les a perjudicado en nada el andar del vehículo en ciudad, los que lo usan en al ciudad, se olvidan que tienen un Detroit Locker.
El diseño ha sido mejorado y realmente es invisible.
Se le ha hecho mala fama, hace ruido, en la ruta no se que y muchas cosas más..... no se, yo le coloque uno a mi papa hace rato y la verdad es que cuándo uso su defender no se nota. Hablo por experiencia tanto propia como de otra personas.
- Información de revistas, web, etc sobre diferenciales o sistemas de tracción, son de fiar?
He leído cantidades de artículos de todo tipo y color de distintos tipos de diferenciales y cuántas veces hay FRASES ARMADAS cómo estas:
"El diferencial transmite potencia (o troque) a la rueda que mas lo necesita"
"Transmite mas torque a la rueda con mas adherencia"
"El autoblocante cuándo detecta un patinamiento de una rueda bloquea la otra"
FALSO!!!!!!!!!!!!! Lo que pasa es que la mayoría de estos artículos no están escritos por personas que realmente comprendan el real funcionamiento interno de estos mecanismos, y por eso es que se cae siempre en "frases armadas" algunas veces si ningún sentido o al menos lejos de la realidad.
Con la mano en el corazón, cuántos de ustedes saben realmente cómo trabaja un Detroit Locker?
Cuándo acopla? cuándo desacopla? Por que lo hace? de que manera? en que condiciones?
pongo este de ejemplo porque me parece como diseño el mas ingenioso de todos, realmente fantástico y el que lo invento, un genio literalmente.
Comprendiendo realmente el mecanismo interno de estos elementos, y analizando, nos daremos cuenta que lo que dicen las "revistas" o lo que leemos en Internet en un 90% son erróneas o no tienen sentido.
Información hay pero hay que saber elegirla muy bien.
El que hayamos leído algo en un foro de USA o de Inglaterra no nos garantiza su veracidad. Cuidado!!!!!!!!!
- Mi experiencia personal con los bloqueos al 100%
La utilidad de los bloqueos 100% para algunos terrenos es indudable, no puedo creer que todavía hay gente que lo ponga en tela de juicio.
Es cierto que en algunos terrenos los diferenciales Bloqueables al 100% no destacan o no ayudan demasiado pero lo seguro, es que en esos terrenos no son perjudiciales para nada.
En los terrenos donde ayudan realmente no es un poquito sino es el día y la noche!!!!!!!!!! es realmente incomparable con diferenciales abiertos.
Yo tengo ARB adelante y atrás, me gusta "jugar" con mi defe en cuanta "trialerita" encuentro, y SIEMPRE me mando SIN bloquear los diferenciales, hasta que no me quede mas remedio que hacerlo. De esta manera vivo "testeando" su utilidad ya que esta es mi manera de conducir y "jugar" con los diferentes accesorios que tengo.
Con esto quiero pasarles mi experiencia en el terreno con un sistema de bloqueo accionable manualmente con lo que se puede saber en cada momento si su ayuda es necesaria o no.
Y lo repito, no lo he probado un par de veces, lo vivo haciendo desde hace ya 9 años.
- Una anécdota:
Puedo mencionar cientas de situaciones donde mi defe necesitó de los ARB pero les voy a contar sólo esta:
En una travesía una discovery estándar con sólo un bloqueo Detroit locker en el eje trasero subió REGULANDO a velocidad casi cero, una pendiente increíble de mas o menos dos vehículos de largo y unos 45 grados de inclinación. detrás de la disco encaré yo, y como es habitual en mi, regulando sin bloquear ninguno de los ejes, cerca de la cima, me patinan cruzadas las ruedas, el defe se detiene en su ascenso, se me barre un poco la trompa hacia un costado (si seguía dándole volcaba). Clavo los frenos en el lugar, bloqueo ambos diferenciales, pongo primera si sigo ascendiendo como si nada, arrancado en pendiente hacia arriba y desde el mismo lugar donde anteriormente había quedado patinando y sin control.
Conclusión:
Ese día, en ese terreno, en esa subida, mi defe con sus ruedas de 33", sus llantas Beadlock, su lift de 3.5", su exagerada articulación que todos ustedes conocen, pero sin conectar los ARB, no pudo seguir una discovery totalmente original a excepción de su bloqueo trasero al 100%.
Un abrazo
Lucas
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