Vuelvo con un papel sobre mi última adquisición: dos
diferenciales deslizantes "Truetrac".
Porqué los Truetrac? tenía en mi "short list" los ARB, los Truetrac y el Detroit Locker, todos con muy buena reputación, y de grande robusteza.
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ARB: tenían un problema de precio más alto, el material extra necesario para su instalación (compresor, tubería de aire, cableado electrico..) y entonces un costo de instalación adicional y una confiabilidad inferior. Otro punto importante: mis palieres, que quiero proteger. En la roca por ejemplo, subir una piedra con una rueda mientras la otra queda en el suelo obliga las ruedas a tener un recorrido distincto, mientras las dos ruedas tienen adherencia. Con palieres reforzados, una de las ruedas patina, pero sin ellos, el riesgo de romper un palier aumenta. Alguien puede opinar que en este caso, se puede abrir el bloqueo ya que las ruedas tienen adherencia, pero eso sinifica abrir y cerrar el bloqueo casi para cada roca. De la misma forma, si se quiere girar en TT (ejemplo de las rocas), se tiene que desbloquear y rebloquear el ARB. Con palieres reforzados y experiencia del conductor, los ARB parecen la mejor opción para el TT en las rocas, por el control que permiten. Agrego que Lucas tiene ARB desde años y no rompío nunca nada.
Ahora, en mi caso, no creo que voy a hacer mucho TT "hard", o trial.
En general, necesito maxima tracción en tierra, arena, pistas difíciles, y no quiero quedarme bloqueado por una subida de arena o de tierra con irregularidades fuertes, situación en la cual un vehículo sin diferenciales tiene riesgos de quedarse plantado.
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Detroit Locker: se desbloquea solo cuando las dos ruedas tienen adherencia y giran a velocidades distinctas. Pero cuando esta desbloqueado, por ejemplo en una curva cerrada, solo una rueda recibe el torque. Emite un ruido cuando se abre. Produce una tendancia del coche a ir "derecho". Solo se puede poner atrás.
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Truetrac: no esta tan eficiente como los dos otros en las rocas, pero tiene varias ventajas: no se siente, o muy poco, o sea que es "transparente" para el conductor. Esta muy progresivo. Ideal para la nieve (es el diferencial favorito de los landroveristas suizos).
Protege los palieres, aún más que el diferencial abierto original, ya que protege contra la recuperación de adherencia violenta de una rueda. Automático, asegura una maxima tracción en casi todos los terrenos, menos las rocas: cuando una rueda esta levantada, necesita solo que el conductor apoye un poquito sobre el freno para que la otra recupere el torque. Es la única desventaja que le encontré, y si esta menos eficiente que un bloqueo 100% en algunas situaciones muy particulares, sigue mucho mejor que el diferencial abierto original.
Puesto atrás y adelante, parece dar resultados espectaculares, a lo que lei, en TT "soft".
Bien, ahora el precio: a 412 dolares: es de lejo el precio más bajo que encontré.
http://www.drivetrainspecialists.com/ca ... ver-1.html
912A383 atrás
912A407 adelante
El transporte EE.UU > Argentina, 300 dolares para ambos. Queda la importación (todavía no llegarón, asi que sigo escribiendo el artículo en el próximo número)
En la factura (pesos), me pusierón:
Base imponible:
costo 2543.53
Flete 924
Seguro 34.68
total 3502.21
A pagar:
Derechos: 560.34
Estadistica: 17.53
IVA importación: 856.83
Impto. internos: 0
Recup gastos desaduanaje: 43.56
Redondeo 0.26
Total 1478
Instalación, y las reacciones en TT.
Problema de instalación:
El piñon esta 6-8mm demasiado lejo de la corona. El problema existe con los "nuevos" puentes traseros sobre los Defenders 110 (en realidad, desde 2002). Este "nuevo" puente trasero es el mismo que se instala sobre los Defender militares. Aparentemente, sería también el mismo que sobre el P38, origen Rover. Encontré esta página en Ashcroft
http://www.ashcroft-transmissions.co.uk/part_10.html
Ya esta pedido a Ashcroft! me parece también la mejor solución.
Acabo de recibir la foto de Mickey, para ilustrar. Me dice Carlos:
"No es dificil de fabricar, pero se requiere que sea de acero indeformable a la presion, y rectificada a una tolerancia de centesimas de milimetro, ya que una desviacion en la corona puede ser fatal, asi que habria que encontrar a alguien que trabaje muy bien.
El otro problema es conseguir tornillos mas largos del mismo grado (12.9)".
El original esta a la derecha.
Despues de buscar en internet, tengo confirmación que los P38 y los 110 desde 2002 tienen un puente trasero de tipo "wolf" (el mismo que los defe militares). Estos necesitan un "spacer" (calza) de este tipo para todos los diferenciales, que sean truetrac o detroit locker, y supongo, ARB también:
Los dos Truetrac tienen referencia distincta: adelante es el 912A407, atrás el 912A383 (creo que atrás es un 70%, adelante un 30%). Ashcroft ya me dío el tracking number para el envio, y incluyerón los bulones. Espero que podremos instalar todo la proxima semana o la siguiente. Esta diferencia en los puentes traseros de los Defenders 110 desde 2002 es algo a tomar en cuenta, y la verdad, no encontré a nadie para darme esta información antes de comprar los Truetrac, y había leido bastante sobre el tema.... pero bueno, ya esta! cuando veo en la TV como los yankees construyen un hot rod desde cero, usando solo partes de la carosería de una vieja chevrolet, me digo que una calza redonda de 6mm de espesor es poca cosa [:)]
Los Truetrac trasero y delantero tienen el mismo tamaño. La referencia estaba inscrita sobre un cartoncito incluido en la bolsa de plástico cellada que contenía cada Truetrac, con grasa. Mickey no abrío el puente delantero porque me dijó que no tenía sentido
instalar el Truetrac delantero si no podíamos instalar el trasero, pero como Land Rover no cambió los puentes delanteros, este no debería presentar problema.
Anoté también que el diferencial trasero original parece más fuerte que el que existía en los Salisbury.
Aqui el aro y bolones de Ashcroft que acaban de llegar. Llevo de vuelta el Defender a Mickey el próximo lunes...
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Ahora tengo el Defender con los Truetrac.
Los rulemanes son Timken. Mickey les consigue en Inglaterra. Cada uno sale 98.78 pesos.
Los diferenciales: el original adelante es el clásico rover, 2 satelites. El original atrás (ver foto más arriba), puente "wolf" tiene 4 satelites. Parece fuerte, corona de grande diametro, pero un poco menos que un Salisbury me dijó Carlos, que no pudó tomar fotos. Voy a tomar unas y las pondré aqui.
Ahora las primeras sensaciones.... [:)]
Ciudad:
La dirección esta más firme. No "dura", pero firme. En su posición mediana (volante centrado), el esfuerzo necesario para girar el volante es un poco más grande, y unicamente con el coche andando. Una vez que el volante no esta más en su posición mediana, no hay diferencia: o sea que hay que hacer un pequeño esfuerzo para empezar a girar, pero no más esfuerzo para mantener el volante en una curva por ejemplo.
No hace ningún ruido particular, y la sensación global es agradable: parece que el 110 esta más estable, y sigue una recta sin tocar el volante con más facilidad que con los diferenciales originales. Debe ser más espectacular aún con un 90.
Parking.... el mío necesita maniobrar marcha atrás o adelante con el volante de un extremo al otro. En este caso, no vi ninguna diferencia: no redució mi radio de giro, y a velocidad de paso de hombre, los esfuerzos en el volante son iguales que antes.
100% positivo por el momento. Queda la ruta y el TT... más informaciones pronto!
Fotos de los diferenciales originales del Td5 modelo 2005:
el delantero, modelo clásico a dos satélites, puente Rover (delantero para los 90 y 110, trasero sobre los 90)
el trasero 110 puente WOLF 4 satélites: cuidado, este solo va en el puente trasero Wolf instalado en los 110 Td5 desde 2002.
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Segunda parte del reporte:
En la autopista, el Defender parece mejor guiado, más estable. Lo único que cambió muy netamente, es que el volante vuelve en posición central con una fuerza que no tenía antes.
En TT: volviendo de Temaiken a Buenos Aires, un accidente en un puente de la autopista me hizó salir de la misma, mientras los coches intentaban volver atrás ya que parecía que estabamos bloqueados por un largo tiempo. Al lado, había una pendiente de unos 12 metros de pasto mojado (lloviznaba), unos 20cm de agua en el fondo de la zanja y una subida más corta de pasto (8 metros aproximadamente) más pronunciada. Con el diferencial central bloqueado, segunda corta, entré perpendicularmente: bajó la pendiente, la trompa pasó la zanja y empezó a subir. Cuándo las ruedas traseras llegarón a la zanja, hubó unos segundos de hesitación pour la falta de adherencia en la subida, pero sin tocar el acelerador, la ECU regulando el motor, empezó a subir hasta la ruta que corría paralela a la autopista. Un Ford Ranger rojo me siguió, pero se quedó en el fondo de la zanja. Por suerte el tenía una soga larga, asi que le pudé sacar desde arriba donde había terreno firme, ya que en el caso que tuviera que ponerme de vuelta en marcha atrás en la subida, no hubiera podido sacarlo (mucho barro con el pasto mojado). Creo que sin los diferenciales, no subía (y tampoco me hubiera metido).
Lo poco de TT que hicé hasta ahora muestra una motricidad que me parece sin fallas, particularmente en las subidas con poco adherencia. Me pasó también levantar una rueda en un cruce de puentes y paré voluntaramente (sino seguía sin ningún problema). Para arrancar, sabía que tenía que pisar ligeramente el freno, o sea que el truetrac sin que la ruedas giren se comporta como un diferencial abierto. Pero no tuvé que hacerlo: con en central cerrado, arrancó como si tuviera las 4 ruedas en el piso.
- chris