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Mensaje sin leer Publicado: 26 Sep 2011, 09:38 
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Pude instalar lo que me mandaste...y ya me puse a jorobar! Hasta no quemar la ecu no paro.... :lol: :lol: :lol:



Mi primer listado de fallas.... 8) (igual ya las habia visto en el nano) (que es la ulitma falla??)

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Y mi primer fuelling!! :grin: (aca pueden ver como anda el defe en un periodo determinado de tiempo...)

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Mensaje sin leer Publicado: 26 Sep 2011, 09:46 
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el ultimo error te detecta "ruidos" en la señal, que podrian ser de cables que transportan la señal deteriorados, o continuidad inestable.

Robert

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Mensaje sin leer Publicado: 26 Sep 2011, 16:28 
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Rodrigo,

El primer fallo es el AAP.

Los fallos 2 al 9 tienen que ver con que la variante de vehiculo en la ECU no se corresponde con el vehiculo (tiene activada la presencia de tacometro, A/C y ABS). Los fallos van a estar ahi siempre que andes con una ECU NNN (las variantes de vehiculo pre y post 02 no son compatibles). Simplemente ignoralos, no tienen significado fisico.

El ultimo fallo es ruido en la señal del CKP. Es bastante comun encontrar esto luego de no interrogar la ECU durante mucho tiempo ya que cada tanto el sensor se manda alguna chispoteada, pero en tu caso no es puntual (INTERMITTENT) sino permanente (CURRENT) con lo que tendrias que revisar cableado y sensor.

De cualquier manera antes de volverte loco hace borron y cuenta nueva, limpia todas las fallas y volver a mirar en un dia o dos.

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Matias

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Mensaje sin leer Publicado: 26 Sep 2011, 18:44 
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Gracias!!! Matias, te mande un mail con un archivo para tu analisis!!!! Dps me mandas la factura...

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Mensaje sin leer Publicado: 27 Sep 2011, 08:22 
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Rodrigo,

Abri el fueling... para mirar arriba esta toma no sirve de mucho, para empezar el motor no estaba a temperatura. Lo ideal es que salgas a las afueras y agarres alguna ruta tranquila, te pares a un costado, pongas a grabar, y salgas tirando cambios en forma muy prolija llevandolo al fondo de cada relacion y despues 5ta a fondo. Recien ahi se puede ver en claro como va respondiendo cada uno de los parametros.

Con respecto al ralenti... mira la comparacion mas abajo, a la izquierda tus balanceos y a la derecha un balanceo tipico, la linea verde es el track 1 del acelerador como referencia para ver que estamos en ralenti. Recordemos que el balanceo solo es representativo en condiciones de regimen y no transientes, en otras palabras solo cuando el voltaje de salida del acelerador es perfectamente constante cosa que con nuestra pata humana no podemos lograr ergo el balanceo solo tiene validez en ralenti.

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El tema pasa porque que estas con una ECU NNN la cual modula inyectores EU3 que tienen carrera mas larga que los EU2 (son apenas unos milimetros mas largos pero eso hace a la diferencia de +250 bar que hay en la inyeccion). Como no se logra el avance requerido esta sobrecorrigiendo en todo momento. La solucion definitiva es volver a la MSB o por lo menos podes probar para ver la diferencia. Si bien no es lo mismo es posible adaptar mapas y variantes EU3 para gestionar un motor EU2 desde una ECU EU3, con eso por lo menos no estarias reventando a palos los inyectores.

Como ejemplo extremo de lo que las diferencias en los inyectores pueden causar, mira lo que lo paso a este Australiano por mezclar inyectores EU2 (tope negro) y EU3 (tope verde) en un mismo motor, y lo que termino teniendo que hacer... No hace falta leer, las fotos lo dicen todo... http://www.aulro.com/afvb/technical-cha ... input.html

Ref al back-up del mapa original, realmente no es necesario tener resguardo ya que estos se pueden generar con el Map Wizard que viene con el Nanocom, solo basta con tomar nota de las variantes o mapas cosa que ya has hecho al guardar los settings de la ECU.

Config tune ID: mapa o variante de vehiculo
Fuel tune ID: mapa o variante de fueling

El archivo .map que se graba en la EPROM es una combinacion de ambos mapas.


Estaria bueno que le cambies el nombre al post a algo como "Primeras experiencias con Nanocom" o algo x el estilo, para una mejor referencia del post.

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Mensaje sin leer Publicado: 27 Sep 2011, 08:32 
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Gracias Matias!!! (ya cambie el titulo)

Para que se entienda: en mi Defe año 2000 tengo una ecu ((nnn) de un Defe 2003, es decir de una version posterior (se lo pusieron en Navas hace unos años al reparar una macana que se mandaron en Mendoza...y no se lo explicaron al dueño). Es decir que mi ecu esta preparada para gestionar un motor semejante, pero con leves diferencias, y una de ellas son los inyectores. Otra es el AAP (presion atmosferica).

Esta tarde voy a colocar la otra ecu, msb, y ver si vuelve todo a la normalidad. Ya te dire.

Como curiosidad, la ecu msb que tengo era del Td5 de Chebas, actual 2.8 de Santiago Gigola.

Otro tema: como ves lo de cargar una curva de potencia en la nnn y dejarla lista para enchufar solo cuando lo crea necesario en el Defe?

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Mensaje sin leer Publicado: 27 Sep 2011, 09:15 
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Rodrigo,

Acordate de desinmobilizar la ECU sincronizando el codigo de seguridad (EKA), esta es la razon por la que no te arrancaba anteriormente (Nanocom -> Td5 Engine -> Utility -> Learn Security Code).

No se cuales sean los efectos a largo plazo de usar un mapa standard EU3 sobre inyectores EU2, la logica dice que definitivamente no pueden ser buenos, y los de un mapa potenciado mucho menos. Es tu motor... Por otro lado tene en cuenta que si mal no recuerdo esas curvas equivalen como minimo a un remapeo stage 2, con lo cual sin enfriamiento ni aire adicional (lease intercooler mas grande y VNT) vas a estar levantando la EGT (temperatura de gases de escape) a niveles poco saludables (ahora entiendo porque preguntabas x un pirometro!). De nuevo... es tu motor... pero bueno la curiosidad mato al gato e igual vas a probar asi que reporta los resultados!!

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Mensaje sin leer Publicado: 27 Sep 2011, 15:44 
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Citar:
pero bueno la curiosidad mato al gato e igual vas a probar asi que reporta los resultados!!


Veo que ya me sacaste la ficha! :D :D

Antes de probar las curvas (primero la mas "flojita", la interm) voy a:


Probar con la msb, para comprobar que el tema inyectores es debidfo a lo que mencionas, y que no haya otra cosa dando vueltas.
Limpiar bien intercooler;
Cambiar algunas mangueras;
Colocar medidor egt;

La idea una vez hecho esto (la semana que viene) sera probar en un circuito especifico, lo mas medido posible, y hacer lo mismo con las curvas, asi puedo estar seguro de los resultados...ahi se vendra un post en regla.

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Sep 2011, 09:30 
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Ayer cambie la ecu, coloque una de Defender 2000 (MSB).

El andar es mucho mas tranquilo, la aceleracion es continua y progresiva, aunque muy inferior a la que tenia con la ecu NNN. El motor se siente mas tranquilo, sin ninguna vibracion.

Las alarmas que saltaron siguen siendo casi las mismas que antes (AA; ABS; Tacometro..etc), aunque ya no salta del AAP ni el error en la comunicacion.

Peeero...no puedo pasar el defe de 100 kmh. Lo acelere a fondo durante unos 3 kms, y apenitas llegue a los 105, y ahi quedó! Supongo que podria ser el MAF, pero no se...

La deje colocada, asi que ahora anda como un Tdi serenito y chancho... :sad:

(mientras, voy a cargar una curva en la NNN y probar)

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Sep 2011, 13:16 
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Rodrigo,

Abajo el balanceo sigue igual de feo. Tambien es notable que el patron es el mismo (inyectores 1, 2 y 3 echados para abajo e inyectores 4 y 5 echados para arriba). Notas el motor mas parejo pero la realidad es que no lo esta, fijate como oscila la linea violeta (RPM).

Imagen

El hecho de que lo hayas llevado a fondo en quinta (acelerador fijo al fondo) nos da la oportunidad de mirar la condicion de carga maxima en estado de regimen (tracks 1 y 2 estables) con lo cual los balanceos cobran sentido. Fijate que si bien cambia la distribucion del balanceo con respecto al de ralenti el mismo sigue siendo desparejo:

Imagen

Con respecto al fueling en ralenti los valores estan bien (IAT, MAP, MAF & AAP) pero se sigue viendo esa variacion constante provocada por los inyectores y que se refleja en algunos de los demas parametros. Otro detalle que llama la atencion es que si bien los tracks 1 y 2 pasan el checksum (suman 5 Volts), el valor normal del track 1 es de 0.6 V y el track 2 de 4.4 V, los tuyos son aprox 0.9 V y 4.1 V respectivamente. Una observacion nomas.

Este es el fueling en ralenti:

Imagen

El MAF esta por arriba de 55 Kg/hr lo cual esta muy bien.


En el fueling 'a fondo' se ve una restriccion en velocidad (en realidad la restriccion es de vueltas) y de presion de turbo y MAF, para mi sintoma de 'underfueling', la gestion va en un circulo: inyeccion provoca gases de escape, gases generan presion de turbo, presion de turbo provoca masa de aire, mas masa de aire permite mas inyeccion, etc. etc.

Los dos pedazos adonde la linea verde esta derecha son 4ta y 5ta a fondo respectivamente:

Imagen

Aca el turbo te esta tirando 850 grs (vs 1150 grs que deberia dar en esta condicion) y el MAF 370 Kg/hr (aprox 640 Kg/hr) pero se lo atribuyo a falta de combusitble por un tema que escapa la gestion...

Seria interesante ver a cuantas vueltas se 'plancha' el motor con carga maxima con la curva EU3 (el mapa EU3 mete mas combustible en estas mismas condiciones por lo que las vueltas finales deberian quedar mas arriba).

A mi me huele a que esto tiene un origen fisico. Lo primero que haria es sacar la tapa de inyectores para confirmar que los inyectores sean todos del mismo tipo (nunca se sabe!), confirmar los codigos y revisar el huelgo. Eventualmente mandarlos a probar a laboratorio. Descartaria un tema de compresion (aros y/o valvulas) ya que seguramente tendrias dramas para arrancar y salidas desparejas pero arriba en general dejaria de notarse.

Ref los codigos de falla que no haya vuelto a aparecer el CKP es una buena noticia. El resto ignoralo.

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Sep 2011, 13:48 
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fijate que no tengas problemas en las electrovalvulas que gestionan la presion del turbo.

Robert

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Sep 2011, 14:50 
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Achino escribiste:
fijate que no tengas problemas en las electrovalvulas que gestionan la presion del turbo.

Robert


En el Defender Td5 la gestion del wastegate es mecanica a partir de la propia presion de aire producida por el turbo, no tiene modulador (electrovalvula) como en la Disco Td5.

La apertura del wastegate es a presion positiva, quiere decir que si falla el mecanismo (tipicamente fuga o corte en la manguerita que va de la salida del turbo al actuador del wastegate) se pierde la habilidad de controlar el wastegate (bypassear una fraccion de los gases de escape que normalmente pasarian por la turbina) y el turbo termina metiendo presion por demas con lo cual la ECU corta inyeccion por overboost (a los 230-240 kPa segun el mapa). El Td5 de Rodrigo no esta llegando a full boost (210-220 kPa) sino que se plancha a 180 kPa.

El unico escenario posible seria que la compuerta del wastegate este rota o clavada semiabierta o la regulacion del vastago recontrasuperlargo... o las aspas de la turbina y/o compresor reventados. Pero esto no tendria relacion con el problema que se ve abajo adonde la presion de turbocarga no tiene influencia.

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Sep 2011, 15:33 
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perdon, tenes razon, s eme mezclaron la td5 y el puma.

En una oportunidad la valvula esta pegada de tanta mugre y no llegaba a dar la presion total.

Robert

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Sep 2011, 16:59 
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Bueno bueno...como siempre digo, el ignorante es feliz!!!! Maniana abri la tapa de inyectores, pero estoy seguro que eso no es, hace un tiempo limpie y saque los codigos desde alli...asi que anda pensando en algo mas!!!!
Robert, como controlo eso????

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Sep 2011, 19:39 
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Si pones las manos en el fuego por los inyectores el tema entonces viene de abajo...

Lleva el motor a temperatura, afloja y saca la tapa del aceite con mucho cuidado y pone la tapa apoyada sobre el agujero. Regula y tene un soplon a mano que te diga que hace la tapa...

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Sep 2011, 20:19 
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Acabo de hacer la prueba de la tapa: apoyada sobre el agujero, mi hija pegando aceleradas...la tapa ni se mosqueo...no vibraba casi, ni salto, ni nada... Tampoco hay gaseos de ningun tipo. Maniana saco la tapa de inyectores, compruebo codigos y foto...anda pensando en algo mas!!!!

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Sep 2011, 15:11 
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Gladius

podrías contar algo del Nanocom que tenés, si está en otro link pasámelo por favor.

Gracias.

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Sep 2011, 15:18 
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Que querese saber especificamente? Aca se habla algo del tema:

http://www.landroverclub.com.ar/viewtop ... ++consigue


En mi caso concreto, opte por abrir un post en el LRTT (el foro de España) preguntando quien estaba dis´puesto a venderme uno. Tene en cuenta que ello tiene muy accesible la ve5rsion nueva, asi que se van a ir desprendiendo de las anteriores, a dos pesos. Un muchacho me vendio el de el, sin ningun uso, y consegui alguien que me lo trajo escondido...

Ahora lo uso siempre que salgo con el Defe en modo Instrumento..y el resto voy aprendiendo sus demas funciones de a poco.

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Sep 2011, 18:00 
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Gracias por el post Gladius, muy interesante.

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Sep 2011, 18:34 
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Rodrigo,

Le estuve dando vueltas a tu asunto y lo que yo haria para seguir diagnosticando es rotar los inyectores: el del cilindro5 pasa al cilindro 1, el del cilindro 1 pasa al cilindro 2, y asi el resto.

Rotar los inyectores, si bien no esta en ningun manual, es una buena practica para minimizar el 'enhuellado' que cada inyector (especialmente si esta fuera de tolerancia) crea con el tiempo, es el equivalente a rotar y dar vuelta el colchon de la cama...

En tu motor en particular el objetivo es ver que pasa con el balanceo al rotar los inyectores, en otras palabras si el patron de desbalanceo se 'muda' con los inyectores o si permanece en los cilindros en que esta actualmente. Eso ayudaria a confirmar si se trata de un tema de inyectores o de cilindros. Me seguis? Este seria el procedimiento menos 'invasivo' (tanto de motor como de bolsillo!) que se me ocurre para tratar de dilucidar que esta pasando en tu Td5.

Alternativamente se podria hacer una prueba de compresion (via conductos de bujias precalentadoras), pero al tratarse de los cilindros 4 y 5 el tema se complica ya que no se puede probar comunicacion entre ambos ni compresion del #5.

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Matias

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