[ajps72]

ahora ya vino el primer susto con el NANOCOM, la temperatura normalmante nada entre los 80 y 90 en ciudad y carretera a 90 o 100km/hr, la cosa es que sali a carretera con subidas y corriendo a 110km/hr y la temperatura se va hasta 105.

Aparentemente es normal y recien uno debe preocuparse con 110C.

la temperatura del multiple de admision sube maximo a 55C con una presion de turbo de 0,9x


seguire observando.

[iTd5]

Augusto,

105 °C es poco alto... y la presion en multiple debe ser 210-220 kPa... el aire ayuda a enfriar el motor quizas la falta de turbocarga sea la causa de los grados demas? Probaste ajustando el largo del vastago del turbo? pareciera que el wastegate esta mal seteado y esta abriendo antes de tiempo.

[carlosbeldia]

105 es muy alto, yo con temperatura de 37 ° (sensación térmica de 45), cargado con unos 500 kg y el aire acondicionado a máxima potencia no llego a 92°. Revisa si no tienes aire en el sistema....

[ajps72]

Esa temperatura solo llego cuando estaba en una cuesta larga, revise el ajuste del turbo y mejoro la respuesta considerablemente, desde 1500rpm ya veo que la presion aumenta.

Cual es la presion maxima del turbo?? para no excederme en el ajuste, aunque con la varilla no se ajusta la presion maxima si no el momento de respuesta del wastegate, cierto??

[iTd5]

ajps72 escribiste:

Cual es la presion maxima del turbo??

El turbo dadas las condiciones puede tirar hasta 1.5 kg/cm2 (250 kPa de presion absoluta en multiple) o quizas un poco mas, pero a partir de los 1.4 kg/cm2 empieza a perder eficiencia y calienta demasiado el aire. Sin embargo esto no tiene relevancia ya que la ECU del Defender corta inyeccion por overboost a los ~230 kPa (240 kPa en la Disco Td5).

ajps72 escribiste:

aunque con la varilla no se ajusta la presion maxima si no el momento de respuesta del wastegate, cierto??

Se ajusta la respuesta en apertura del wastegate vs flujo de entrada a la turbina, esto tiene incidencia sobre la presion de turbocarga hasta cierto punto.

Para encontrar el punto de maximo rendimiento lo mejor es salir a buscar el overboost, irle ajustando de a 1 hilo en la rosca del vastago hasta que te encuentres con el "efecto canguro" y en ese punto le retrocedes lo suficiente como para que no se vuelva a pasar de presion. Inclusive el ajuste es diferente en invierno-verano, alta-baja altitud con lo que si hay grandes variaciones en este sentido hay que 'recalibrar' para buscar la mejor respuesta. Al Td5 le gusta el aire! (de ahi las grandes mejoras que se consiguen con IC mas grande + VNT + remapeo!)

[barrenedu]

Matias, explayate un poquito sobre el "efecto canguro" eso es cuando corta por overboost, baja y despues leventa de nuevo y nuevamente corta y asi...

muy buen post .. lo estoy siguiendo!!!
Eduardo

[iTd5]

barrenedu escribiste:

el "efecto canguro" eso es cuando corta por overboost, baja y despues leventa de nuevo y nuevamente corta y asi... ??

Exactamente, si al llegar al overboost mantenes la demanda constante (acelerador), los tiempos de reaccion del sistema hacen que entres en un 'loop' -- en la practica el efecto canguro-- hasta tanto no aflojarle la demanda.

[ajps72]

Ya me estaba preocupando que me saliera una bolsa en la panza y me pusiera a pegarle a todos por el "efecto canguro"

Bueno al punto, ajuste el Turbo y me cambio el motor, levanta presion mucho antes, aun no he podido correr en carretera para ver si vuelve a subir la temperatura, pero hay una diferencia importante en el manejo.

He ajustado el turbo bastante pero aun no llego al canguro, por la tarde pasare mas datos exactos.

Ahora, solo para aclarar, la presion de turbo en el modo instrumento del NANOCOM es manometrica (max 1,24), mientras que la mostrada en el resumen excel se ve en absoluta max (2,24)

[iTd5]

ajps72 escribiste:

la presion de turbo en el modo instrumento del NANOCOM es manometrica (max 1,24), mientras que la mostrada en el resumen excel se ve en absoluta max (2,24)

Asi es, en modo instrumento muestra "turbo boost" (el aumento de presion efectiva que logra el turbo) en bar, mientras que en Engine -> Inputs Fuelling ves la presion absoluta en el multiple en kPa (la presion que usa la ECU para calculos de fuelling) equivalente a presion ambiente + presion de turbocarga.

1 bar = 100 kPa = 1.02 kg/cm2 = 14.5 psi

Si queres lograr el canguro en forma inmediata solo basta con desconectar la manguerita que alimenta el actuador del wastegate...

[ajps72]

Estuve observando detenidamente el dato de la presion ambiental en el nanocom, y no varia siempre tiene el mismo valor.

Probe sacando el sensor y succionando esperando que el valor bajara y todavia nada. es normal alguien con Nanocom ha subido a mas de 3000 metros y notado el valor de este sensor???

Lamentablemente no hay ese sensor en stock por el momento.

[iTd5]

Augusto,

El sensor es muy sensible y normalmente capaz de registrar minimos cambios de presion. Como ejemplo vivo a 1100 msnm y bajando al 'pueblo' a 660 msnm el valor de AAP aumenta varios kPa's. Lo mismo a una altura constante el sensor refleja los cambios de presion atmosferica a lo largo del dia. Tambien entre ralenti vs 3000 rpm con el motor cargado (maximo caudal de aire) se debe observar una diferencia de 2-3 kPa debido a las perdidas por friccion en la induccion (4-5 kPa delatan un filtor de aire sucio!!).

Si el sensor deja de entregar señal (voltaje) o esta se sale del rango esperado (0 a 5 V), la ECU asume un valor por default que suele ser 95, 96 o 98 kPa dependiendo del mapa, y de ahi no se mueve.

Al sensor le llegan 3 conductores: suministro de +5V, masa (ref 0V) y la salida variable de 0 a 5 V, si hay cualquier interrupcion en el cableado o la alimentacion o salida se van a masa, la ECU no recibe nada por parte del sensor y recurre al valor en memoria. Esto a veces esta acompañado por un "segundo de duda" por parte de la ECU lo que en la practica se traduce en una especie de inercia en la respuesta del acelerador.

No es un sensor que suele fallar con frecuencia. Ademas el sensor de 3-pines (EU2) no se fabrica mas por lo que es dificil de conseguir y cuesta carisimo (cerca de los USD 360 en origen!). Me iria a verificar el ramal y los voltajes antes de declarar culpable al sensor en si.

[ajps72]

Listo al parecer era el cable, despues del conector habia un empalme y hacia falso contacto, corregi y listo ahora hay otro numerito mas que mirar, baja unas centesimas cuando se acelera pero se mantien normal en 99,70 en Lima.

[ajps72]

Hola todos, sigo mandando los datos que leo en el Nanocom.

Bueno aparentemente corregi el sensor de presion atmosferica, y subi hasta los 4500msnm sin problemas la presion bajo a 60 o alrededor todo muy bien, al regreso note que el valor se habia ido a 100 y asi me regrese desde los 2200msnm hasta los 0msnm pasando por los 4500msnm.

En resumen no note mucha diferencia entre al manejo con el sensor mal y el sensor bien, salvo quizas un poco de cascabeleo en frio, y quizas un poco mas de humo en las partidas.

La presion del turbo si me marcaba negativa hasta llegar a las 1600rpm que estaba en 0 y luego ya comenzaba a subir.

Otro dato aparte es que en las pendientes la temperatura subia hasta 110C en ese momento soltaba el acelrador para que bajara y listo se mantenia en 100C, en zonas planas y bajadas si se mantenia en 90C aunque podia bajar a 79C.

[Gladius]

Solo una pavada, pero que tal vez te aporte algo... a veces en pendientes muuuy largas basta con bajar un cambio para que la temperatura se normalice. A veces creemos que porque en 5° puede ir, es lo mas conveniente. Ya que tenes el nanocon, juga un rato en pen dientes con distintas marchas, y vas a ver la diferencia enorme de temperatura... A mi jamas me paso de 95, en ninguna circunstacia...

[ajps72]

Gladius escribiste:

Solo una pavada, pero que tal vez te aporte algo... a veces en pendientes muuuy largas basta con bajar un cambio para que la temperatura se normalice. A veces creemos que porque en 5° puede ir, es lo mas conveniente. Ya que tenes el nanocon, juga un rato en pen dientes con distintas marchas, y vas a ver la diferencia enorme de temperatura... A mi jamas me paso de 95, en ninguna circunstacia...

Si lo vi, pero igual se mantiene sobre 100C, voy a probar a nivel del mar a ver si sigue asi.

[iTd5]

En mi opinion esa temperatura no es normal.

Quizas hasta ni sea real. Antes que nada desconfiaria de la lectura (sensor, cableado, alimentacion, etc.). El sensor ECT es el mismo que el que esta del otro lado del motor en el cuerpo del regulador del presion de combustible, bastaria con invertirlos y ver para que lado agarra cada una de las temperaturas (combustible y enfriante). Sino para eliminar la sospecha directamente reemplazarlo (y no complicarse la existencia sacando el del FPR), no es caro y se consigue en variedad de marcas ya que se usa en una miriada de autos europeos y japoneses.

Bosch 0.280.130.026

[Alejandro Blaser]

Ahora que Matias me ha traido el Nano Evo estoy leyendo todo lo que encuentro sobre el tema. Mi idea es poder interpretar la info que nos brinda. Este post me ha sido util y pense en profundizar un poco...

Un tema que me extraña es lo que comenta Matias sobre el balance de inyectores, me cuesta entender bien el significado de la info, si bien esta claro que comprendo que indica la correcion que debe hacer la ECM para tratar de que todos los cilindros aporten en forma pareja al giro del cigueñal, ahora por ejemplo cuando el Iny 1 indica -6 y el Iny 2 indica +6, quiere decir que el inyector 1 esdta trabajando por debejo de su capacidad o bien que el cilindro 1 esta rindiendo por debajo de su capaciad? y que el Inyector 2, indique + 6, quiere decir que esta haciendo un sobre esfuerzo o que el cilindro 2 esta trabajando mejor??? esto es lo que no me queda claro,

o sea, suponiendo que los inyectores estan en buen estado, que un inyector este en -8 indica que ese cilindro esta detreriorado o que ese cilindro esta mejor que los otros?? (Siempre suponiendo que los inyectores estan bien y el cableado tambien)

Por otro lado, Matias afirmas que la lectura debe hacerse en ralenti. Yo aca estos dias probe el Nano en 5 vehciulos distintos, algunos con los motores en muy buen estado (sin venteo, arranque facil, sin consumos y humo en escape, marcha pareja) y otros 2 con los motores hechos pelota (mucho humo, marcha despareja con cilindros que por momentos se cuelgan, mucha dificultad para arrancar, mucho venteo), el tema es que en ralenti los 5 motores tuvieron un balance muy parecido, entre -3 o -4 y +3 o +4, algo mas desparejo en los motores malos.

Ahora, cuando los acelero, ahy es cuando aparecen las enormes diferfencias en el balanceo, los motores buenos siguen con disperciones bajas, , 0, 1 o 2, pero los motores en mal estado se disparan a valores como -16, +8, etc. incluso, por ejemplo uno de los motores, regula bien en 5 cilindros e informa un balanceo bastante aceptable, entre - 3 y + 3, pero al acelerarlo comienza a vibrar, humo blanco de gasoil sin quemar, pistoneo y el balanceo se dispara a -16!!! suelto el acelerador, lo dejo en ralenti y se estabiliza nuevamente en +/- 3, tal como si estuviera todo bien...

Uno de los motores que estoy analizando, no tiene tanto venteo, regula muy bien, y en alta anda bien, pero a exigencia media, digamos 1700rpm acelerando, comienza a fallar un cilindro, se nota que se queda en 4 cil y despues agarra de nuevo, en este motor, no tengo claro si es un inyector el que se cuelga, o si esta un cilindro gastado, voy a proceder a cambiar los inyectores de lugar a ver si el problema se migra a otro cilindro y si sigue en el mismo lugar, lo que indicaria que el cilindro esta mal (Receta recomendada por Matias, que despues de que me la dijo, pense, como no se me ocurrio a mi??? si es tan logico!! pero no, se le ocurren a Matias nada mas...) pero en este analisis, si yo dejo el motor en ralenti, no me doy cuenta cual es el cilindro que esta mal, reciedn cuando lo pongo a 1700rpm me surge claramente que el cilindro 4 esta para atras (marca -16).

De ahi me surge la duda de la lectura en ralenti o en regimen de falla.

Dejo el tema para el analisis, saludos, Alejandro

Ahhh otro tema, cual deberia ser el margen indicado en forma normal por el MAF en el Nano, por ejemplo a pleno acelerador con el turbo en 1.15 y acelerando a 3000rpm??

[iTd5]

Alejandro abri otro post por favor para no secuestrar este...