[iTd5]

Articulo sobre Performance Tuning del 300 Tdi, Td5 y TDCi Puma de la revista Land Rover Monthly.








En particular resalto el apartado sobre el Td5, que aqui se traduce (notas del traductor en itálica)

El motor Td5 es, sin duda alguna, el más tuneable de todos los motores diesel de Land Rover. Masas de potencial desaprovechado que solo esperan poder flexionar su musculo, solo restringidas por una calibración de inyección de combustible que lo hace originalmente solo apenas más potente que su predecesor el 300Tdi.
Muchos de nosotros hemos escuchado de Td5s llevados a más de 200 bhp (*) en los últimos años, y se ha convertido en la norma que las compañías que se dedican al mejoramiento de la performance de este motor ya logren esta potencia en sus tuneos de alto nivel. Todo esto a partir de un motor que en su forma standard entrega una excelente confiabilidad bajo casi todas las posibles circunstancias.
Lograr que estos motores produzcan más potencia es fácil, con la mayoría de la diferencia conseguida a partir de la manipulación de los datos de calibración de inyección almacenados en la ECU (= remapeo). El sistema de gestión de motor del Td5 no tiene la funcionalidad de modular la presión de turbocarga (léase: modula pero no se puede alterar el rango superior en el que lo hace), por lo que para balancear cualquier incremento significativo en la cantidad de combustible inyectado, debería de haber un incremento proporcional en la cantidad de aire suministrado para lograr una combustión eficiente. Demasiado combustible y poco aire significa humo, y el humo significa mala eficiencia de combustión y por lo tanto economía de combustible.
Tunear es incrementar la eficiencia del motor, y el Td5 así como viene de fábrica tiene el potencial suficiente para ser llevado a 160 bhp sin nada más que un simple remapeo de ECU, y un pequeño incremento en la presión de turbocarga.
Más allá de este punto, las restricciones impuestas por la configuración original empiezan a pesar y se necesita lidiar con ello. Con la remoción de la válvula EGR (recirculación de gases de escape) se asegurara que el motor está respirando solo aire fresco y limpio, y la instalación de un tubo de bajada de alto flujo (= eliminación del convertidor catalítico) ayudara que los gases de escape tengan una ruta hacia la atmosfera mucho menos restrictiva. Un sistema de escape de alta performance ayudara a reducir aún más la contrapresión en la salida de gases mejorando la respuesta del turbo y permitiendo que cantidades más grandes de gas de escape fluyan libremente a velocidades de motor más altas. Los filtros de aire de alto flujo pueden también ayudar a asegurar un adecuado suministro de aire limpio.
El reemplazo del intercooler de fábrica dará beneficios inmediatos, dado que el calor generado por el proceso de compresión del aire en el turbo será más eficientemente disipado, logrando una carga más densa de aire de admisión. Más aire equivale a más oxígeno y a combustión más rápida y eficiente.
Se debe prestar atención a no permitir que la presión de turbocarga se eleve demasiado, ya que esto puede comprometer la integridad de la junta de la tapa de cilindros, pero con las modificaciones arriba descritas en un motor bien modificado, es posible lograr alrededor de 180-190 bhp con muy buen control de humo.
El turbo no solo tiene que entregar presión, también se debe asegurar que entregue un adecuado volumen de aire. A medida que se empuja la potencia del motor hacia arriba, llega un punto en el que el turbo standard no entregara mayor cantidad de aire. Un turbo hibrido o VNT ayudara a resolver este problema, con un compresor con la habilidad de desplazar un mayor volumen de aire, y una turbina capaz de trabajar más eficientemente a bajo régimen. Un buen turbocargador, acoplado a otras modificaciones, permitirá lograr hasta 230 bhp. A este nivel un turbo de las características antes mencionadas también se torna ineficiente, dado que no puede manejar más volumen de aire, y el vehículo ira dejando una estela de humo negro. Existen kits de conversión para usar un turbo mucho más grande de otro vehículo totalmente diferente que se adapta mucho mejor a las características de flujo de un Td5 altamente tuneado. Con estos turbos es posible lograr que el Td5 produzca por encima de los 250 bhp.
Llegamos hasta aquí, y todavía estamos trabajando con un motor completamente standard, por lo que debe de seguramente haber más potencia que ganar haciendo cambios en las partes internas del motor? Ciertamente la hay, sin embargo no hemos resuelto uno de los más cruciales efectos secundarios del tuneo, el enfriamiento del motor. Por encima de la marca de los 200 bhp, la potencia adicional genera una cantidad importante de calor de lo que el motor fue originalmente concebido para deshacerse de, por lo que para que no se afecte la longevidad del motor es necesario prestar especial atención a este punto. No se trata tanto del enfriante, dado que el radiador standard es perfectamente capaz de lidiar con el calor adicional. El problema es la temperatura del aceite de motor, que puede dispararse a valores peligrosamente altos cuando se expone el motor a cargas altas en forma prolongada. Un enfriador adicional de aceite de motor ayudara a controlar la temperatura del aceite y consecuentemente preservar la vida del motor.
Hemos tan solo tocado en el delicado arte de tunear el Td5 aquí y hay muchísimos otros factores que considerar como cambiar algunas de las partes internas por otras de mayor resistencia, mejorar más aun el flujo de gases a través de la tapa de cilindros, y ayudar a que el motor gire más libremente a partir de aligerar y re balancear los contrapesos del cigüeñal. Estos procesos pueden ayudar a conseguir aumentos adicionales de potencia en el Td5, sin embargo al final de cuentas el tipo y nivel de tuneo estará definido por los requerimientos y las preferencias del propietario del vehículo.

(*) bhp = brake horse power = potencia real disponible en eje medida con dinamómetro

[Gladius]

Matias....no sabes el daño que me hacen estos artículos....

Tengo bien guardaditas las curvas, algún dia haré explotar todo!!

[adriang]

Como siempre, muy bueno tu aporte.

[maroto]

Gracias Matias.

No es que tenga intención de hacer cosas de estas. Bastante será que lo monte y gire. Pero de todas maneras
siempre resulta interesante y didáctico leer estos artículos.

Saludos.

Maroto.

[camposenformosa]

Consume mas cumbustible andando normal, cuando se cambia la curva de inyeccion? o solo gasta mas cuando se lo pisa mas de la cuenta???

Muy lindo articulo Matias

Suerte desde formosa

[germandefe]

Que buen articulo!!
En mi caso estoy esperando el nano para el remapeo. (con 160 caballitos me sobra)
Que lindo son los TD5
Saludos
Germán

[ajps72]

Seria interesante ver las curvas sobre todo de torque, de cada mejora, para ver como afectaria al consumo en el dia a dia.

Algo que tambien mencionan es el Overdrive que estuve animado a comprar, pero no el gkn sino el http://roamerdrive.com/, pero me salia muy caro si compraba solo.

[iTd5]

camposenformosa escribiste:

Consume mas cumbustible andando normal, cuando se cambia la curva de inyeccion? o solo gasta mas cuando se lo pisa mas de la cuenta???

Depende del nivel del remapeo y de los cambios fisicos.

Te diria que con un remapeo basico (sin alterar nada fisico) se ven mejoras en la economia de combustible, siempre y cuando se conserven los habitos de manejo esto es… si te pones a hacer uso de los brios adicionales obviamente no vas a ver mejora alguna!

La gran diferencia sin embargo esta en la manejabilidad, en las textuales e involvidables palabras de un pariente totalmente exceptico de la marca y en particular del Defender cuando le di a probar de manejar un Td5 con 190 bhp: “Miiieee….da!! Esto ya no es un Rastrojero con caja transfer… Esto va!!!”

[iTd5]

ajps72 escribiste:

Algo que tambien mencionan es el Overdrive que estuve animado a comprar, pero no el gkn sino el http://roamerdrive.com/, pero me salia muy caro si compraba solo.

Cambiando la relacion de la 5ta marcha se arregla el tema. El remapeo basicamente entrega mas HP por RPM por lo que el motor no revoluciona tanto. Con la 5ta relacion en 1.22 y 185 bhp un Defender Td5 va serenito a 160 km/h con 3400 rpm, eso si, ojo las curvas...

[camposenformosa]

Si hay mejoras en economia de combustible, me interesa, cual son los costos mas o menos y alguien que sepa hacerlo, o con el nanocom podre hacer macanas solo.

Suerte desde formosa

[iTd5]

camposenformosa escribiste:

Si hay mejoras en economia de combustible, me interesa, cual son los costos mas o menos y alguien que sepa hacerlo, o con el nanocom podre hacer macanas solo.

Cuando tengas el Nanocom y veas que los parametros de funcionamiento de tu motor estan normales, te mando una ECU remapeada para que pruebes, si te gusta me mandas la tuya y hacemos el trabajito... no hay costos!

Te puedo asegurar que aunque no veas mejoras en el consumo igual vas a querer quedarte con el remapeo!

[camposenformosa]

Me estas tentando, vamos a tenenr que aprender a usar el nanocom primero para ver los parametros y vemos.
Muchas gracias desde formosa

[Alejandro Blaser]

Mati, que ecus admiten el remapeo? Se q ya lo respondiste, podes pasarme un link a la info.

De paso te consulto por aca sobre mi problema para modificar en el nanocom la posicion de los inyectores, gracias por la info

[CristianManiel]

Muy bueno Matias !!!! Que lindo motor

[iTd5]

Alejandro Blaser escribiste:

que ECUs admiten el remapeo?

Todas, pero de diferente manera:

Motor EU3 / ECU NNN mediante el flasheo (reescritura) de la memoria interna via puerto OBDII, esto si bien se puede hacer con el Nanocom (y solo con el Nanocom, TestBook/T4 y demas no tienen esta funcionalidad), es un proceso muy delicado que si se interrumpe, deja la ECU "brickeada" e inoperable. Por esta razon lo hago en un dispositivo de 'banco' que emula la electronica del vehiculo pero con voltaje regulado, aislado del ruido electromagnetico, corrientes parasitas, etc. con minimo riesgo.

Motor EU2 / ECU MSB desoldando la EPROM (que no es reescribible), leyendola, cargando el binario en un editor Hexadecimal, encontrando los mapas y modificandolos, grabando el nuevo binario a una EPROM virgen y soldando un zocalo en la ECU en la cual se inserta la nueva EPROM. Este proceso todavia lo estoy domesticando...

Alejandro Blaser escribiste:

De paso te consulto por aca sobre mi problema para modificar en el nanocom la posicion de los inyectores, gracias por la info

Esta en la lista de mails a contestar...

[Gladius]

Citar:

vamos a tenenr que aprender a usar el nanocom primero para ver los parametros y vemos

Era hora macho!!!!

[falvarezz]

Muy bueno el artículo, voy a remover la EGV y mejorar la entrada de aire, en donde se remapea la ecu?para los q no tenemos el nanocom (aun)

[landrovery]

Hola Matías,

Buenisimo el post...y mejor aun traducido, lo entiendo mucho mejor, aunque con el traductor de google se entiende bastante tambien.

voy a ver si encaro la remoción de la válvula EGR (recirculación de gases de escape)..

Alguno sabe donde conseguri el Kit de reemplazo y su costo?

Costo del nanocom?

Gracias.
Sergio.

[iTd5]

landrovery escribiste:

Alguno sabe donde conseguri el Kit de reemplazo y su costo?

(Nicoms)

landrovery escribiste:

Costo del nanocom?

Respondido en su lugar viewtopic.php?f=260&t=136757

[carlosbeldia]

Yo espero recibir el MAF ésta semana para ponerme al día con la información y seguir mejorando el aparatejo. Me está cortando inyección a 3500, supongo que por la falta de MAF, pero llega a esos 3500 como todo un deportivo, tiene un empuje fenomenal y la curva de torque es mucho más lineal....