[barrenedu]

Insisto, a riesgo de perder el hilo de la discusión:
Andando a velocidad el flujo de aire a través del radiados es alto y el flujo de fluido también (por la velocidad de rotación de la bomba) lo cual alcanza arañando a tener en temperatura de trabajo a tu motor, cuando disminuis la velocidad (a pesar de que disminuye la generación de calor) te estas quedando sin capacidad de disipar ese calor. El electro podría ser una de las causas, pero las condiciones en las que prende son bastante severas, lo descartaría de primera opción. no dejaría pàsar mucho tiempo antes de revisar (limpiar/cambiar) el termostato, y hacerle dar una limpieza al radiador y la parte baja de las mangueras.... en esas condiciones en el verano no la vas a pasar bien !!

Cuando consigas un MAF seguimos con lo otro

Suerte
Eduardo

[iTd5]

Un MAF nuevo son USD 160+... el de Lucio en vez de mandar la señal "por defecto" (4.4 kg/hr), lo que indicaria un MAF reventado, marca lectura cero, lo que podria deberse a un problema de cableado; por eso la necesidad de descartar esto antes de sentenciar el MAF...


Aquí como hacerlo:

Sacar la tapa plástica que cubre batería & ECU. Desconectar la batería (primero la masa, luego el positivo). Sacar la ECU, desconectar la ficha roja (C0158), sacarle el frente blanco al conector.

Sacar la tapa de la caja eléctrica del motor, sacar el fusible F2.

Desenchufar el conector del MAF (C1049) - hay que apretar el puente de alambre hacia abajo y tirar hacia atrás.

Identificar los 3 contactos del conector del MAF con la vista provista mas abajo (conector C0149), identificar los pines del conector rojo con la vista provista mas abajo (C0158).

Este es el circuito simplificado del MAF, es originalmente parte de un diagrama bastante mas complejo que reduje a lo que puramente interesa aquí y facilitar así su interpretación:



El MAF es el único sensor que esta alimentado por 12V dado su alto consumo (los demás sensores funcionan con 5V). El MAF recibe sus 12V+ a través del pin 3 (C0149-3) cuando se activa el relay principal mediante el contacto con la llave (+batería --> relay principal --> fusible 2 --> C0570-5 --> C0149-3). Esto no alcanza para ponerlo en funcionamiento ya que la masa que recibe a través del pin 1 (C0149-1) esta controlada por la ECU. Para energizar el MAF, la ECU switchea internamente esta linea a masa cerrando así el circuito. Una vez que el MAF esta energizado, entrega a la ECU, a través del pin 2 (C0149-2), un voltaje analógico de 0-5V que guarda relación con el flujo de masa de aire que atraviesa el mismo (kg/hr de aire).


Probar continuidad (resistencia ~ 0):

1) De la pata interna de la terminal del porta fusible 2, al pin 3 del conector C0149 (conductor marron-rosa).

2) Del pin 11 del conector rojo de la ECU (C0158) al pin 2 del conector C0149 del MAF (conductor marron-naranja).

3) Del pin 20 del conector rojo de la ECU (C0158) al pin 1 del conector C0149 del MAF (conductor rosa-negro).


Conectores (vistas frontales):






Prueba 1:






Prueba 2:






Prueba 3:






Medite también la resistencia entre los pines del sensor MAF en si:

Pin 1 - Pin 2
Pin 1 - Pin 3
Pin 2 - Pin 3

Esto es porque hay una cierta relación entre la condición del MAF y la conductividad de algunos de sus circuitos internos.

[iTd5]

Diagrama eléctrico corregido para evitar posible reclamo de algún purista de los circuitos... (conexión a masa de la ECU)



Los conductores se muestran en sus colores de la vida real lo que ayuda mucho a a su localización. En este caso:
NK = browN pinK = marron-rosa = marron con linea o rayas color rosa
NO = browN Orange = marron-naranja = marron con linea o rayas color naranja
KB = pinK Black = rosa-negro... etc.

El numero que sigue a la coma es la sección del cable. En este caso:
R,30.0 = cable rojo (Red) de 30mm2 de sección
KB,1.0 = cable rosa-negro de 1mm2 de sección

[barrenedu]

Esto es para guardar y tener!!! Que no se pierda .....
No es un prolema actual mio pero , gracias igual , se que en los manuales (casi todos disponibles aquí) esta todo esto, pero la capacidad para interpretar el problema, buscar la información específica , interpretarla y subirla con tanta claridad es de un trabajo apreciable ..... Y eso merece un agradecimiento

[defeyago]

Si participase en ésta sección (me niego pero quien dice, capaz algún día...) mínimo organizaría una "vaquita" para mandarle una muy buena caja de vinos al susodicho (mínimo eso)

La verdad que es un lujo tener tipos así en una sección como ésta del foro

Slds,

[landalucio]

La verdad que si Matias, sos un crack, porque tomarte el tiempo de contestar todo y encima explicar paso a paso cada cosa es super valioso...
Nos sirve a todos para aprender y ademas en mi caso me anima a aventurarme a hacer todo solo!

Acabo de probar todo...

1. Medi la conductividad y esta todo ok. Existe conductividad en cada uno de los casos que me hiciste medir.
2. Trate de medir la resistencia entre pines del cable del MAF pero no logre medir nada... Quizas estuve haciendo algo mal, pero no obtube resultados en ese paso. Ahora que estoy releyendo todo me surge la duda de si la resistencia debia medirla entre los pines del cable que entra al MAF o en la parte ''macho'' del sensor en si.
3. Para descartar el otro dia cambie el fusible por uno nuevo, por las dudas de que estuviera quemado y no se viera a simple vista.

Que opinas? algo mas que probar?

Mil gracias de nuevo

[iTd5]

landalucio escribiste:

2. Trate de medir la resistencia entre pines del cable del MAF pero no logre medir nada... Quizas estuve haciendo algo mal, pero no obtube resultados en ese paso. Ahora que estoy releyendo todo me surge la duda de si la resistencia debia medirla entre los pines del cable que entra al MAF o en la parte ''macho'' del sensor en si.

Es entre los pines del sensor mismo, ejemplo de medicion entre pines 1 y 2 (que siempre da circa 16.8 kΩ):

[iTd5]

Proba ademas desconectando el sensor por completo y manejando el vehiculo asi, fijandote que valor de MAF figura en el fuelling, o grabando un fuelling como lo hicieras anteriormente.

[landalucio]

Esta mañana medi en el sensor:
1 y 2 me da 16.9
2 y 3 infinito.
1 y 3 infinito.

Despues probe andar con el sensor desconectado con el nanocom y sigue marcando 0. Lo q note en el manejo fue una perdida de potencia en bajas vueltas.

[iTd5]

landalucio escribiste:

Esta mañana medi en el sensor:
1 y 2 me da 16.9
2 y 3 infinito
1 y 3 infinito

MAF liquidado, reemplazalo. Compra original u OEM, alternativo empieza a marcar mal a los meses de uso, falsa economia.
Deberias pedirte tambien un termostato.

[landalucio]

Buenisimo Matias, mil gracias!, todo pedido, la semana que viene instalo y vengo con novedades!

[defeyago]

Y cuando Matías te dice Original u OEM es lo que te dijo. Caja blanca con logos LR verdes o si es OEM envasado por otro proveedor el número de parte tiene que terminar en "G". No va a faltar el que te va a querer embocar un alternativo "shitpart" (o como yo lo llamo "bostpart") diciendote "Pero eshte e original ingles.... ) aunque tambien puede venir por otro proveedor el engaño. Ojo! (Cuando hablo de proveedor hablo de marcas, no de comerciantes en particular)

Abrazos.

[landalucio]

Matias, me llego esta manana el nuevo MAF, lo puse, el nanocom en el fueling ahora marca el flujo de aire, la falla AIRFLOW no aparece mas, pero el problema persiste... la chata llega a 120 km/h a duras penas y de ahi no pasa...

Algo mas que se te ocurra?

Saludos y gracias...

[carlosbeldia]

Recorrido del wastegate alargado? el TD5 de un amigo acá tenía 18 vueltas, andaba como Series, jajajaja.... nunca supimos porque estaba así, pues se veía que alguien lo había movido (rosca limpia), pero lo devolvimos a 11 vueltas y el carro quedó al pelo...

[iTd5]

landalucio escribiste:

Matias, me llego esta manana el nuevo MAF, lo puse, el nanocom en el fueling ahora marca el flujo de aire, la falla AIRFLOW no aparece mas, pero el problema persiste... la chata llega a 120 km/h a duras penas y de ahi no pasa...

Volve a capturar fuellings y postealos.

Esta en camino el termostato?

[iTd5]

carlosbeldia escribiste:

Recorrido del wastegate alargado? el TD5 de un amigo acá tenía 18 vueltas, andaba como Series, jajajaja.... nunca supimos porque estaba así, pues se veía que alguien lo había movido (rosca limpia), pero lo devolvimos a 11 vueltas y el carro quedó al pelo...

En la segunda pista se puede ver como el MAP llega a ~220 kPa sin mucho esfuerzo, el wastegate quizas permita algun ajuste minimo pero la carga de aire esta mas que bien y no tiene porque ser motivo de la falta de empuje.

[landalucio]

Ya lo tengo al termostato, pero no lo puse aun. Ahora en un rato grabo fuelings y los subo!

[landalucio]

Aca subo dos fuelings de hoy a la tarde:

Ruta:

Adjunto:

NUEVA.CSV [78.46 KiB]
495 veces

Regreso urbano:

Adjunto:

HU.CSV [31.63 KiB]
437 veces

Gracias

[barrenedu]

No le veo nada mal, esperemos al análisis de Matías pero a mi no tan profecional punto de vista los parámetros mejoraron. Casi 680 g/h de MAF a 4000 RPM , 51 a ralenti, buenos números. 215 e MAP , apenas se le podría pedir un poquito más a ese turbo , pero no incidiría demasiado en el resultado final.
Ahora es hora de escuchar !!

Pregunta : alguna otra cosa que haya para decir ? otro sintoma, combustible, humo, marcha despareja.. algo más

Eduardo

[landalucio]

Como sintomas te diria que lo unico que para mi no es normal, ahora que el turbo se nota que tira bien en intermedia, es que hasta las 2000 rpm la noto que no tiene nada de potencia... al punto q si no te das maña se te apaga... como que se ahoga... una vez que pasa las 2000 rom ya tira perfecto... El tema es que desde que la compre la chata es asi... y nunca maneje una Disco II funcionando correctamente como para precisar si es normal o no...

La chata no humea... lo normal en un diesel cuando la aceleras...
Regula q parece un relojito...

Hace unos dias que escucho ruido a agua como si fuera abajo de las palancas de cambio/tablero.

Tengo mis dudas con la EGR... no se que tanto puede afectar el rendimiento... Hoy estuve mirando y no esta anulada... esta todo conectado... hoy saque la manguera que sale del intercooler y va a la valvula y esta llena de aceite adentro.

Algo que no se si tiene relevancia en terminos de analisis es que cuando voy acelerando en la ruta pedal a fondo y la chata se plancha en 120 k/h empiezo a soltar lentamente el acelerador y tengo casi la mitad del recorrido sin respuesta... no es facil de explicar, pero la idea es que ya sea acelerando con el pedal a fondo o a medio recorrido la chata llega a 120 k/h y no pasa de ahi...

En terminos de consumo segun mis calculos a 110 de marcador me consume aprox 9 litros cada 100kms recorridos.

La verdad que otro sintoma no hay... que yo note al menos...