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Mensaje sin leer Publicado: 26 Jul 2016, 19:18 
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Hola a todos!

Estuve repasando y leyendo lo mas posible los posts viejos sobre TD5 y el nanocom. Calculo tener el mío en un mes aproximadamente pero con uno a préstamo quiero tener una medición de base del DEFE y analizar los valores.

No encontré un resumen de como debieran ser los valores de fueling STD, normales, buen funcionamiento o lo que sea... en que rangos debería estar cada uno de los sensores que permite grabar y graficar posteriormente esta herramienta?

Sino donde debería buscar para encontrar estos valores? vi en varios posts comentarios sobre "este valor es demasiado bajo" o aquel no esta bien, pero no logro acomodar una referencia como para poder ver todo.

Tengo claro que si un sensor no mide y da una linea plana ESTA MAL :D, puedo imaginar valores "razonables" al menos para mi de ciertas temperaturas, pero nada mas que eso...

Si hay algún resumen es bienvenido... sino me pondré a buscar sensor por sensor y les voy comentando que encuentro para que me orienten en lo que debiera ser correcto.

muchas gracias!

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dedalo

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Mensaje sin leer Publicado: 26 Jul 2016, 20:09 
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Pedro
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Mensaje sin leer Publicado: 26 Jul 2016, 20:18 
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YA me fijo en el foro de tecnicos... me meti en los mensajes de este foro y busque con google las combinaciones pero tal vez no hice lo obvio... :oops:

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dedalo

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Mensaje sin leer Publicado: 31 Jul 2016, 19:15 
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Habria que elaborar larguisimo para contestar esto porque no tiene mucho sentido evaluar valores puntuales por si solos sino en el contexto, y los contextos son variadisimos.

Un valor fuera de rango es claramente "anormal", pero un valor dentro del rango puede no ser "normal", dependiendo la situacion.

Generalmente mas importante que el intervalo de lecturas normales de cada parametro, son los valores versus condiciones, los valores con respecto a otros parametros, y la evolucion/tendencias de ciertos parametros en el tiempo...

Un conjunto de valores normales en una situacion podrian no serlo en otra situacion diferente.

Te aconsejo llevar el Nanocom puesto un buen tiempo para ir educandote en el comportamiento de los diferentes parametros: como evolucionan desde el arranque, donde y cuando se estabilizan, como varian con respecto a las condiciones de manejo en ciudad, ruta, pendiente, viento en contra, etc.

En el caso de las temperaturas de enfriante y combustible, su interpretacion requiere de un buen entendimiento del sistema de enfriamiento (apertura/cierre de termostatos vs temperatura y caudal de enfriante). En el RAVE esta toda la informacion necesaria.


Algunas referencias:

MAP
Rango sensor 20-250 kPa (presion absoluta)
MAP @ ralenti ~ 100 kPa (cero boost, MAP a ralenti aprox igual a AAP)
MAP @ full boost ~ 210-230 kPa
Limite overboost = AAP + 142 kPa; e.g. si AAP = 90 kPa, entonces el corte por overboost sera a los 90 kPa + 142 kPa = 232 kPa
Al entrar en overboost la gestion desestima el valor real y asume MAP = 100 kPa

MAF
Rango sensor 4-710 kg/hr
MAF @ ralenti 50-60 kg/hr (segun condiciones atmosfericas, mayor lectura a menor temperatura/mayor presion ambiente)
MAF @ full boost ~ 550-650 kg/hr
Limite overflow = 680 kg/hr
Al entrar en overflow la gestion desestima el valor real y asume un valor de MAF que oscila entre 400 y 500 kg/hr segun las condiciones

IAT (sensor integrado al MAP)
Rango sensor -40°C a 120°C
Muy variable durante el manejo, depende de las condiciones atmosfericas y del regimen del turbo, desde 10-20°C por encima de la temperatura ambiente manejando muy livianamente, hasta un maximo de 50-55°C con el motor a carga plena. Tiene un impacto enorme en los calculos de gestion por el efecto que la temperatura tiene sobre la densidad de carga a tal punto que la diferencia en performance del motor con 5°C a la mañana temprano, versus a 35°C al sol del mediodia, es tremendamente notable.
El intercooler actua como un acumulador de calor y se pueden ver las inercias en ambas direcciones: cuando se carga el motor el IC absorbe una buena parte del calor del aire en forma inicial y hasta "rebalsar", en ese momento empieza a verse como aumenta la IAT. En el sentido opuesto cuando el motor viene cargado con la IAT estabilizada en un valor alto (e.g. 50°C) y se le quita carga al motor, la IAT tarda unos momentos en empezar a disminuir, es el aire mas frio llevandose el calor acumulado en el IC.

AAP / AAT (sensor combinado)
Rangos sensor NO DISPONIBLES (sensor de diseño propietario)
AAP intervalo evaluado 60-100 kPa (equivalente a elevacion de 0 a 4100 msnm)
AAT intervalo evaluado -20 a 60 °C
La presion atmosferica se usa para la gestion del overboost y para la compensacion por altura (contenido de oxigeno disminuye con la altitud), tanto en terminos de emisiones como de proteccion del turbo contra el exceso de velocidad.
AAP @ ralenti = presion atmosferica
AAP @ full boost = presion atmosferica - perdida de carga induccion (2-4 kPa)

ECT
Rango sensor -40°C a 130°C
Al arranque ~ AAT
Temperatura a regimen ~ 84°C - 95°C
Directamente dependiente de la carga termal del motor, aunque con cierto retardo. Una mala formulacion del enfriante o un sistema sucio (depositos, incrustaciones, etc.) puede distorsionar las lecturas de ECT.
Independientemente de lo que marque el instrumento (indicador de temperatura en tablero), la ECU comienza a desescalar la inyeccion de combustible cuando la ECT sobrepasa los 110°C, compensando en forma progresiva hasta los 125°C de ECT cuando aplica una quita del 80% (practicamente ignora la demanda del acelerador).

FTS
Rango sensor -40°C a 130°C (mismo sensor que el ECT)
Temperatura a regimen ~ 66°C - 72°C
La relacion fisica de inyeccion es en volumen de combustible (barrido del cilindro del inyector) por ° de giro cigueñal. Para poder convertir el volumen de combustible a masa (los calculos estequiometricos son masa:masa), la gestion deriva la densidad del combustible a partir de su temperatura.
Este dato se usa ademas para desescalar la inyeccion cuando el combustible esta muy frio y su viscosidad afecta el tamaño de gota post-atomizacion (causal de mala combustion/aumento de emisiones).
Hay naturalmente desescalado en la inyeccion para compensar por sobretemperatura de combustible.

TPS
Comprende 4 tracks: Accel Way 1, Accel Way 2, Accel Way 3 y Accel Supply. En la gestion EU2 Accel Way 3 no existe.
Accel Supply es el voltaje de alimentacion del TPS, ~5 V
Accel Way 1 entrega 0.8-1.1V @ pedal libre, 4.7 V @ WOT (Wide Open Throttle = a pedal a fondo)
Accel Way 2 entrega 3.9-4.2 V @ pedal libre, 0.3 V @ WOT
Accel Way 1 + Accel Way 2 deben sumar siempre 5V +/- 3%. Si el checksum es incorrecto la ECU ignora estas lecturas y clava el motor en ralenti.
Accel Way 3 entrega 4.7 V @ pedal libre, 0.3-0.4V @ WOT. La señal se usa para eliminar la granulosidad del valor final (mejora resolucion).

EGR Inlet / EGR Mod
Ciclos de trabajo de los moduladores de las valvulas del sistema de recirculacion de gases.
EGR Inlet solo tiene sentido el la gestion EU3.

Wastegate Mod
Ciclo de trabajo del modulador de presion del actuador del wastegate.

Cylinder Balance 1, 2, 3, 4 & 5
Medida de la compensacion en la inyeccion a partir de la entrega de torque en volante que hace cada cilindro durante el power stroke (carrera de empuje hacia abajo del piston).
Solo tiene sentido fisico cuando el motor esta a carga constante. Durante cualquier transiente (cambio de regimen) por mas infimo que sea, los cilindros estaran, en el orden de disparo, moviendose hacia un nuevo estado ergo en distintos estados de carga i.e. entregando diferente torque en volante.
Tan importante como el valor numerico es la dispersion o desbalanceo.
Aunque no es una ciencia exacta... valores >|6| son no deseables, >|8| son preocupantes, >|12| son alarmantes
La compensacion puede ser positiva/negativa y aplicarse tambien a cilindros contiguos u opuesto/s en el orden de disparo.
El origen del desbalanceo puede estar en la inyeccion en si (patron de atomizacion irregular, inyector chorreado, etc.) o ser un problema mecanico de cilindro. Por defecto se lo atribuye a los inyectores cuando mas generalmente suelen ser problemas mecanicos (e.g. baja compresion por mal sellado en asientos de valvulas).


Siglas normalizadas versus tracks de inputs fueling del Nanocom:

MAP Manifold Air Pressure (el Nanocom lo lista como Manifold Turbo Pressure lo cual es incorrecto, es una presion absoluta y no de 'Turbo')
IAT Intake Air Temperature (Nanocom: Air Inlet Temperature)
MAF Mass Air Flow (el Nanocom lo lista como Air Flow... incorrecto! No es un flujo volumetrico/caudal sino un flujo de masa)
AAP Atmospheric Air Pressure (Nanocom: Ambient Pressure)
AAT Atmospheric Air Temperature (la ECU no hace broadcasting de este parametro)
ECT Engine Coolant Temperature (Nanocom: Coolant Temp)
FTS Fuel Temperature Sensor (Nanocom: Fuel Temp)
TPS Throttle Position Sensor (Nanocom: Accel Way 1, 2, 3 & Supply, en Volts)

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Matias

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Mensaje sin leer Publicado: 31 Jul 2016, 19:20 
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Muchas gracias Matias!!!

Un resumen así era el que buscaba para arrancar... mucho que leer y mucho que aprender...

nuevamente gracias!

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dedalo

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Mensaje sin leer Publicado: 31 Jul 2016, 19:37 
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Pedro_LP escribiste:
y en toda la info que Matías XXXXXX cargo en temas técnicos no hay nada de lo que estás hablando?
Pedro, por favor edita este post y remove mi nombre completo. La base de datos del foro es abierta al universo sin necesidad de login previo. Los search-bots indexan a diario. Preferiria que Google no sepa que postee y que no. Muchas gracias.

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Mensaje sin leer Publicado: 31 Jul 2016, 19:40 
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iTd5 escribiste:
Pedro_LP escribiste:
y en toda la info que Matías XXXXXX cargo en temas técnicos no hay nada de lo que estás hablando?
Pedro, por favor edita este post y remove mi nombre completo. La base de datos del foro es abierta al universo sin necesidad de login previo. Los search-bots indexan a diario. Preferiria que Google no sepa que postee y que no. Muchas gracias.

Hecho

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Mensaje sin leer Publicado: 01 Ago 2016, 10:32 
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Pedro_LP escribiste:
Hecho
Muy agradecido - gracias por entender.

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Mensaje sin leer Publicado: 04 Ago 2016, 16:52 
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estupendo resumen!! a mi me va a iluminar un monton, tengo unas cuantas grabaciones en diferentes formas de conducir para analizar, ya que el megalog solo me representa los primeros 400 datos.
muchas gracias.

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Mensaje sin leer Publicado: 06 Ago 2016, 18:39 
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Hola amigos. Os mando un saludo desde Madrid-España.
Quería preguntaros sobre el Nanocom Evolution.

1.- ¿tenéis el manual en español?
2.- He oído que con el Nanocom se pueden cargar diferentes curvas de potencia en el td5. ¿Alguien sabe si es así y si esas curvas están a la venta en el fina web?

Gracias por anticipado.

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Mensaje sin leer Publicado: 12 Ene 2017, 08:25 
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Hola compañeros feliz 2017!!
Matías, he conseguido una ECU NNN000120 de un D2 EU3 y me gustaría ponérsela a mi D2 EU2 con MSD. Leyendo en el foro he visto que has armado una ECU EU3 con variante hibrida para gestión EU2. ¿ Podrías enviarme el mapa combinado para EU2?. Tengo el hakweye y estoy a la espera de recibir el nanocom evolution.
En tal caso, ¿ que datos necesitarías que te aportara y que modificaciones debería realizar en mi motor-sensores?

Gracias de antemano y si te debo algo házmelo saber por MP

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Ubicación: Colombia
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Mensaje sin leer Publicado: 12 Ene 2017, 08:55 
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Es la misma combinación mía. El carro quedó muy bien, suave, consumo inalterado, mucha mejor respuesta abajo e increíble arriba.

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Santana 65 en restauración permanente
Defender 110 TD5 2001 listo para la guerra
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