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Nuevo tema Responder al tema  [ 53 mensajes ]  Ir a página 1, 2, 3  Siguiente
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Mensaje sin leer Publicado: 28 Ago 2017, 17:26 
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El paquete tardó dos días en pasar desde Chipre, Atenas, Italia, Alemania, España y cuatro días una vez llegado a Argentina :lol: :lol: :lol:

Foto del paquete al llegar

Imagen

Algunas lecturas recién encendido el defe...

Imagen

Imagen

Y ahora los cod de error

(10.4) gearbox / abs Drive open load
(10.6) mil lamp drive open load
(10.7) glowplug lamp Drive open load
(14.3) tachometer drive open load
(14.4) gearbox / abs drive open load
(15.2) high speed crank (logged)

una cosa que note es que perdia la conexión con la ecu, eso es común?, hay algun tip, para resolverlo?

Saludos a todos

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2017, 12:20 
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Bueno leyendo por ahi llego a deducir...

Estas dos tienen que ver con la ausencia de abs
(10.4) gearbox / abs Drive open load
(14.4) gearbox / abs drive open load

Esta me imagino por lo mismo (ausencia de tacometro)
(14.3) tachometer drive open load

Esta no se a que se refiere
(10.6) mil lamp drive open load

Este se que habla de la bujia de calentamiento pero no se a que se puede referir
(10.7) glowplug lamp Drive open load

Este ni idea tampoco pero me preocupa la palabra "crank"
(15.2) high speed crank (logged)

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2017, 12:58 
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Open load es basicamente falta de continuidad...

(10.4) gearbox / abs Drive open load
Normal en vehiculos sin ABS - ignorar

(10.6) mil lamp drive open load
Falta de continuidad en foco de testigo de MIL (engine check), puede ser cableado o el foco

(10.7) glowplug lamp Drive open load
Falla en bujia precalentamiento

(14.3) tachometer drive open load

(14.4) gearbox / abs drive open load
Normal en vehiculos sin ABS - ignorar

(15.2) high speed crank (logged)
Ruido en señal de CKP (sensor de velocidad/posicion de volante) - posible mugre o cableado/conector estropeado (este cable esta electromagneticamente blindado, cualquier artesania regional en el mismo introduce ruido que genera este tipo de errores). High speed crank se refiere a excesiva velocidad del volante durante el arranque, en general es por interferencia electromagnetica causada por el burro por las causa antes mencionada.

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2017, 13:00 
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Graba los fallos a un archivo de texto, borralos y volve a interrogar luego de un par de dias.

Edita el archivo y fijate que figura la lado de cada fallo: LOGGED es puntual, CURRENT es falla actual/recurrente.

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2017, 13:09 
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alejandrogarcia escribiste:
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655 kPa de presion atmosferica!! hmmm... no estarias buceando a 55m de profundidad no? (presion atmosferica a nivel del mar 1 atm ≈ 100 kPa, bajo el agua aumenta 100 kPa c/10m)

Esa pantalla es del modo instrumento, metete en Td5 Engine / Inputs Fuelling y fijate que valor tira en Ambient Pressure (primer parametro en la 4ta pantalla), tiene que ser ~97-102 kPa a nivel del mar dependiendo los factores climaticos.

Pareciera que el sensor AAP esta frito.

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2017, 13:11 
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alejandrogarcia escribiste:
una cosa que note es que perdia la conexión con la ecu, eso es común?, hay algun tip, para resolverlo?

Pasa pero no es comun ni normal, puede ocurrir por varios motivos, en general por variaciones en el voltaje de alimentacion entre ECU y Nanocom (masas), lecturas espurias de uno o mas sensores que sacan a la ECU de la frecuencia del micro, problemas de ramal, etc.

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2017, 16:56 
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Ale, como dice Matias hay errores en las mediciones. El valor por defecto del sensor de AAP es de 1atm , deconectalo (es el sensor del filtro de aire) y fijate el valor que te tira. Para ir acercando la bocha a ver si es el sensor o el cableado.

Eduardo

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2017, 17:01 
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A menos que ......... este seteado el nanocom en HPa (Hectopascales) en cuyo caso hay una obstruccion severa a la entrada de aire ....

1bar = 1000 HPa >>> 600y pico es poco

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2017, 17:54 
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Bueno, les sigo contando... salí a dar una vuelta por la costa, día fresco... costó un poco que llegara a la temperatura de funcionamiento según reloj (la aguja un mm antes de la mitad), lo lleve a un ritmo alegre llevando la 3ra al límite y algunos trayecto en cuarta a 80km max, la temperatura según nanocom llegó a 92.5, fuel 57, air inlet 22, air flow 4.4, A pressure 100.79 kpa, manifold turbo pressure 102.05 kpa, wastegate modulator 0.0, todo esto con un par de "desconexiones"

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2017, 20:00 
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Hola Eduardo, recien te leo, ok mañana me fijo, y lo posteo

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 00:49 
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alejandrogarcia escribiste:
salí a dar una vuelta por la costa, día fresco... costó un poco que llegara a la temperatura de funcionamiento según reloj (la aguja un mm antes de la mitad), lo lleve a un ritmo alegre llevando la 3ra al límite y algunos trayecto en cuarta a 80km max, la temperatura según nanocom llegó a 92.5, fuel 57, air inlet 22, air flow 4.4, A pressure 100.79 kpa, manifold turbo pressure 102.05 kpa, wastegate modulator 0.0, todo esto con un par de "desconexiones"
Aca ya hay para entretenerse...
La relacion entre ECT, FT y IAT no esta del todo bien... 92.5°C de ECT es motor "calentito", pero el diesel esta frio aun... y el aire en admision tambien. Raro... pero mirando una "instantanea" es imposible determinar si esto esta bien o mal.
Air flow 4.4 significa MAF inservible (o desenchufado).
Ambient Pressure ahora esta OK - la fluctuacion de la lectura de AAP entre valores aceptables y valores descomunales (e.g. 655 kPa) bien puede ser la causa de las caidas de enlace entre Nanocom y ECU.
MAP (manifold turbo pressure) esta OK si esos valores son tomados a ralenti.

MAP = AAP + Boost, es decir la presion en admision (MAP) es la presion atmosferica (AAP) mas el incremento de presion que le da el turbo (Boost). A ralenti el turbo practicamente no comprime y Boost ≈ 0, por lo que MAP ≈ AAP (en tu caso AAP = 100.79 kPa, y MAP = 102.05 kPa, es decir MAP ≈ AAP).

Copio/pego de otro hilo:

No tiene sentido evaluar valores puntuales por si solos sino en el contexto, y los contextos son variadisimos.

Un valor fuera de rango es claramente "anormal", pero un valor dentro del rango puede no ser "normal", dependiendo la situacion.

Generalmente mas importante que el intervalo de lecturas normales de cada parametro, son los valores versus condiciones, los valores con respecto a otros parametros, y la evolucion/tendencias de ciertos parametros en el tiempo...

Un conjunto de valores normales en una situacion podrian no serlo en otra situacion diferente.

Te aconsejo llevar el Nanocom puesto un buen tiempo para ir educandote en el comportamiento de los diferentes parametros: como evolucionan desde el arranque, donde y cuando se estabilizan, como varian con respecto a las condiciones de manejo en ciudad, ruta, pendiente, viento en contra, etc.

En el caso de las temperaturas de enfriante y combustible, su interpretacion requiere de un buen entendimiento del sistema de enfriamiento (apertura/cierre de termostatos vs temperatura y caudal de enfriante). En el RAVE esta toda la informacion necesaria.


Algunas referencias:

MAP
Rango sensor 20-250 kPa (presion absoluta)
MAP @ ralenti ~ 100 kPa (cero boost, MAP a ralenti aprox igual a AAP)
MAP @ full boost ~ 210-230 kPa
Limite overboost = AAP + 142 kPa; e.g. si AAP = 90 kPa, entonces el corte por overboost sera a los 90 kPa + 142 kPa = 232 kPa
Al entrar en overboost la gestion desestima el valor real y asume MAP = 100 kPa

MAF
Rango sensor 4-710 kg/hr
MAF @ ralenti 50-60 kg/hr (segun condiciones atmosfericas, mayor lectura a menor temperatura/mayor presion ambiente)
MAF @ full boost ~ 550-650 kg/hr
Limite overflow = 680 kg/hr
Al entrar en overflow la gestion desestima el valor real y asume un valor de MAF que oscila entre 400 y 500 kg/hr segun las condiciones

IAT (sensor integrado al MAP)
Rango sensor -40°C a 120°C
Muy variable durante el manejo, depende de las condiciones atmosfericas y del regimen del turbo, desde 10-20°C por encima de la temperatura ambiente manejando muy livianamente, hasta un maximo de 50-55°C con el motor a carga plena. Tiene un impacto enorme en los calculos de gestion por el efecto que la temperatura tiene sobre la densidad de carga a tal punto que la diferencia en performance del motor con 5°C a la mañana temprano, versus a 35°C al sol del mediodia, es tremendamente notable.
El intercooler actua como un acumulador de calor y se pueden ver las inercias en ambas direcciones: cuando se carga el motor el IC absorbe una buena parte del calor del aire en forma inicial y hasta "rebalsar", en ese momento empieza a verse como aumenta la IAT. En el sentido opuesto cuando el motor viene cargado con la IAT estabilizada en un valor alto (e.g. 50°C) y se le quita carga al motor, la IAT tarda unos momentos en empezar a disminuir, es el aire mas frio llevandose el calor acumulado en el IC.

AAP / AAT (sensor combinado)
Rangos sensor NO DISPONIBLES (sensor de diseño propietario)
AAP intervalo evaluado 60-110 kPa (equivalente a elevacion de 0 a 4100 msnm, mayor altura menor presion)
AAT intervalo evaluado -20 a 60 °C
La presion atmosferica se usa para la gestion del overboost y para la compensacion por altura (contenido de oxigeno disminuye con la altitud), tanto en terminos de emisiones como de proteccion del turbo contra el exceso de velocidad.
AAP @ ralenti = presion atmosferica
AAP @ full boost = presion atmosferica - perdida de carga induccion (2-4 kPa)

ECT
Rango sensor -40°C a 130°C
Al arranque ~ AAT
Temperatura a regimen ~ 84°C - 95°C
Directamente dependiente de la carga termal del motor, aunque con cierto retardo. Una mala formulacion del enfriante o un sistema sucio (depositos, incrustaciones, etc.) puede distorsionar las lecturas de ECT.
Independientemente de lo que marque el instrumento (indicador de temperatura en tablero), la ECU comienza a desescalar la inyeccion de combustible cuando la ECT sobrepasa los 110°C, compensando en forma progresiva hasta los 125°C de ECT cuando aplica una quita del 80% (practicamente ignora la demanda del acelerador).

FTS
Rango sensor -40°C a 130°C (mismo sensor que el ECT)
Temperatura a regimen ~ 66°C - 72°C
La relacion fisica de inyeccion es en volumen de combustible (barrido del cilindro del inyector) por ° de giro cigueñal. Para poder convertir el volumen de combustible a masa (los calculos estequiometricos son masa:masa), la gestion deriva la densidad del combustible a partir de su temperatura.
Este dato se usa ademas para desescalar la inyeccion cuando el combustible esta muy frio y su viscosidad afecta el tamaño de gota post-atomizacion (causal de mala combustion/aumento de emisiones).
Hay naturalmente desescalado en la inyeccion para compensar por sobretemperatura de combustible.

TPS
Comprende 4 tracks: Accel Way 1, Accel Way 2, Accel Way 3 y Accel Supply. En la gestion EU2 Accel Way 3 no existe.
Accel Supply es el voltaje de alimentacion del TPS, ~5 V
Accel Way 1 entrega 0.8-1.1V @ pedal libre, 4.7 V @ WOT (Wide Open Throttle = a pedal a fondo)
Accel Way 2 entrega 3.9-4.2 V @ pedal libre, 0.3 V @ WOT
Accel Way 1 + Accel Way 2 deben sumar siempre 5V +/- 3%. Si el checksum es incorrecto la ECU ignora estas lecturas y clava el motor en ralenti.
Accel Way 3 entrega 4.7 V @ pedal libre, 0.3-0.4V @ WOT. La señal se usa para eliminar la granulosidad del valor final (mejora resolucion).

EGR Inlet / EGR Mod
Ciclos de trabajo de los moduladores de las valvulas del sistema de recirculacion de gases.
EGR Inlet solo tiene sentido el la gestion EU3.

Wastegate Mod
Ciclo de trabajo del modulador de presion del actuador del wastegate.

Cylinder Balance 1, 2, 3, 4 & 5
Medida de la compensacion en la inyeccion a partir de la entrega de torque en volante que hace cada cilindro durante el power stroke (carrera de empuje hacia abajo del piston).
Solo tiene sentido fisico cuando el motor esta a carga constante. Durante cualquier transiente (cambio de regimen) por mas infimo que sea, los cilindros estaran, en el orden de disparo, moviendose hacia un nuevo estado ergo en distintos estados de carga i.e. entregando diferente torque en volante.
Tan importante como el valor numerico es la dispersion o desbalanceo.
Aunque no es una ciencia exacta... valores >|6| son no deseables, >|8| son preocupantes, >|12| son alarmantes
La compensacion puede ser positiva/negativa y aplicarse tambien a cilindros contiguos u opuesto/s en el orden de disparo.
El origen del desbalanceo puede estar en la inyeccion en si (patron de atomizacion irregular, inyector chorreado, etc.) o ser un problema mecanico de cilindro. Por defecto se lo atribuye a los inyectores cuando mas generalmente suelen ser problemas mecanicos (e.g. baja compresion por mal sellado en asientos de valvulas).


Siglas normalizadas versus tracks de inputs fueling del Nanocom:

MAP Manifold Air Pressure (el Nanocom lo lista como Manifold Turbo Pressure lo cual es incorrecto, es una presion absoluta y no de 'Turbo')
IAT Intake Air Temperature (Nanocom: Air Inlet Temperature)
MAF Mass Air Flow (el Nanocom lo lista como Air Flow... incorrecto! No es un flujo volumetrico/caudal sino un flujo de masa)
AAP Atmospheric Air Pressure (Nanocom: Ambient Pressure)
AAT Atmospheric Air Temperature (la ECU no hace broadcasting de este parametro)
ECT Engine Coolant Temperature (Nanocom: Coolant Temp)
FTS Fuel Temperature Sensor (Nanocom: Fuel Temp)
TPS Throttle Position Sensor (Nanocom: Accel Way 1, 2, 3 & Supply, en Volts)

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 02:40 
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Para poder ayudarte mejor lo ideal seria que grabes las corridas de Input Fuelling a una tarjeta de memoria y luego subas aqui los datos. Los datos se registran en formato tabular CSV (Comma Separated Values) y se pueden importar facilmente en MS Excel o graficar usando el software que te da BBS/Nanocom (Td5 Graphic Viewer).

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 02:49 
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Ejemplo de lo que se puede hacer en MS Excel:

Imagen

Y ejemplo tambien de un Td5 bien aprovechado....

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 06:39 
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No sé si suman tanto los datos del clima y más, los agrego, ayer al momento lluvia,, baja presión, estamos en la costa así que la altura snm es nula, el vehículo sin carga, tres personas solo, los hpa serían los mismos que ahora unos 1000, 1 atm o 100kpa, que es lo que marcaba el nanocom, yo no soy muy mecanico, ni cerca de esto, tan mal se ve?, el cambio en la temperatura creo que se da después del cambio de bomba, podría haber quedado algo mal armado?, recuerdo que perdía al principio, por más caliente que este no veo que expanda en refrigerante en el tacho, siempre está a la mitad ( mi duda es si no tendría que expandir), Matias qué riesgo ves en este estado?, debería hacer algún cambio de algo? O todavía hay que hacer un mejor diagnóstico?, como podes ver mis preguntas no son tan técnicas jajaja, ahora una consulta más, ayer durante la prueba intente grabar pero me daba un error de memoria, recién la pude formatear con la app de nanocom, para grabar sería en las mismas pantallas de donde saque estos datos con el botón grabar ahí ya estaría o hay alguna función particular o específica para hacerlo con todos los datos?

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 06:51 
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184km !!!! Miraba la planilla y 95 grados de temp!!! Que fue en un banco de pruebas? Me imagino una disco 2, un defe imposible o ingobernable a esa velocidad, volviendo al mío, qué factores podrían estar afectando la temperatura?, ya después en ciudad 88/89/90 y de ahí no se movía mucho y la aguja cerca de la mitad en el tablero, o sea que la aguja estaría marcando esta variación como hablábamos antes en el post, antes marcaba más abajo, con la bomba inexistente que tenía y ahora con bomba nueva y termostato nuevo levanta temperatura? Otra duda que me quedo es que en los faults en el nanocom no hace ninguna referencia la el golpe de temperatura en la ruta, esto quiere decir que no fue nada o que la ecu no lo registró?

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 12:06 
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hoy por la mañana, un rato (adjunto tambien .CSV

(2,8) AMBIENT PRESSURE CIRCUIT, (LOGGED LOW).
---
(4,3) COOLANT TEMPERATURE CIRCUIT, (LOGGED HIGH).
---
(10,3) TACHOMETER DRIVE OPEN LOAD, (CURRENT).
---
(10,4) GEARBOX / ABS DRIVE OPEN LOAD, (LOGGED).
---
(14,3) TACHOMETER DRIVE OPEN LOAD, (CURRENT).
---
(14,4) GEARBOX / ABS DRIVE OPEN LOAD, (CURRENT).
---
(24,7) PROBLEMS DETECTED WITH AUTO GEARBOX, (CURRENT).

No pude adjuntar el .csv pongo foto... no pude ver los gráficos o no supe cómo bajarlos a la memoria

Imagen
---

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 12:40 
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creo que no se ve bien, si alguno me indica como compartir el archivo lo subo, probe adjuntándolo desde el foro y tira error

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 13:55 
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alejandrogarcia escribiste:
No sé si suman tanto los datos del clima y más, los agrego, ayer al momento lluvia,, baja presión, estamos en la costa así que la altura snm es nula, el vehículo sin carga, tres personas solo, los hpa serían los mismos que ahora unos 1000, 1 atm o 100kpa, que es lo que marcaba el nanocom, yo no soy muy mecanico, ni cerca de esto, tan mal se ve?
No, no suman, la influencia del clima es despreciable (en el sentido cuantitativo). Si tu lectura de AAP es 5x la presion atmosferica, esta mal. Si la idea es descular el humo negro, la salida desde abajo sin ganas, etc. con el objetivo final de devoverle al motor la vivacidad que deberia tener, entonces todas estas cuestiones hay que rectificarlas. Si la ECU datos malos recibe, calculos malos hace y mala gestion del motor se obtiene.

A nivel del mar la AAP se deberia mover entre 96-103 kPa. En la captura de planilla podes ver AAPs en el orden de 87-90 kPa, ya que esa carreteada fue a 1100 msnm.

alejandrogarcia escribiste:
El cambio en la temperatura creo que se da después del cambio de bomba, podría haber quedado algo mal armado?, recuerdo que perdía al principio, por más caliente que este no veo que expanda en refrigerante en el tacho, siempre está a la mitad ( mi duda es si no tendría que expandir), Matias qué riesgo ves en este estado?, debería hacer algún cambio de algo? O todavía hay que hacer un mejor diagnóstico?
El tema de la temperatura no es para nada critico. Y no es que haya algo malo con los 95°C, lo malo son los 57°C de temperatura de combustible. Para la ECU ese diesel esta "frio" y la gestion reacciona acordemente. Pero de nuevo, es una instantanea que no dice nada, hay que ver el contexto completo. Los arreglos electronicos son faciles y baratos en comparacion con los mecanicos, un AAP vale 40-50 USD, un MAF 3x eso. Y los cambias en 2 minutos. Antes de decider que el humo negro es por un inyector malo, o una valvula que fuga, hay que arreglar la gestion para asegurarse que esos sintomas no son el resultado de mala informacion de los sensores.

alejandrogarcia escribiste:
Ahora una consulta más, ayer durante la prueba intente grabar pero me daba un error de memoria, recién la pude formatear con la app de nanocom, para grabar sería en las mismas pantallas de donde saque estos datos con el botón grabar ahí ya estaría o hay alguna función particular o específica para hacerlo con todos los datos?
El icono con el diskette en la barra de abajo para empezar a grabar (dentro de Input Fuelling), y si mal no recuerdo una X roja para parar la grabacion. Empeza con tiradas cortas ya que si hay perdida de comunicacion la grabacion se pierde.

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 13:56 
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Respuesta corta y sin mucho análisis: algo anda mal! Hay valores que no coinciden, cosas que se pueden ver desde el nanocom y otras no. Empezá a revisar cableados, seguir los trayectos, puntos de roces, fichas, peladuras, etc.

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Mensaje sin leer Publicado: 30 Ago 2017, 13:59 
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alejandrogarcia escribiste:
184km !!!! Miraba la planilla y 95 grados de temp!!!
Ese mismo vehiculo a paso de hombre detras de algun piquete en la Gral Paz, 99°C de temperatura de enfriante, completamente normal. El sistema de enfriamiento funciona mucho mejor con el motor a altas vueltas y aire pegandole al radiador a 180 kph, que marchando alegre a 80 kph / 2000 rpm chupado detras de algun camion, ni hablar de ralenteando en alguna embotellada.

alejandrogarcia escribiste:
Que fue en un banco de pruebas?
Ruta 40, antiguo trazado paralelo al Rio Collon-Cura. En esa zona vive un loco (de hecho esta denunciado y procesado) que si te ve pasar llendo despacio te tira con escopeta desde un mangrullo, por eso hay que meterle pata...


alejandrogarcia escribiste:
Me imagino una disco 2, un defe imposible o ingobernable a esa velocidad
Un vecino de la zona maneja 150 kms a diario en su 110 descarromatizado, crucereando a 170 kph y como si nada. Todo es possible con las modificaciones apropiadas.

alejandrogarcia escribiste:
qué factores podrían estar afectando la temperatura?, ya después en ciudad 88/89/90 y de ahí no se movía mucho y la aguja cerca de la mitad en el tablero, o sea que la aguja estaría marcando esta variación como hablábamos antes en el post, antes marcaba más abajo, con la bomba inexistente que tenía y ahora con bomba nueva y termostato nuevo levanta temperatura?
Pegale un pedazo de Gorilla Tape color negro mate al indicador de temperatura (la clasica gris va a desentonar). Tu motor levanta la temperatura que debe levantar, recien arriba de 102°C preocupate.

alejandrogarcia escribiste:
Otra duda que me quedo es que en los faults en el nanocom no hace ninguna referencia la el golpe de temperatura en la ruta, esto quiere decir que no fue nada o que la ecu no lo registró?
No hay un codigo para tal cosa. No se le puede pedir mucho en este sentido a la gestion Td5 y sus 6 humildes sensores, diseño del año 1998... Cualquier motorcito diesel descartable de los de hoy dia tiene el triple de sensores.

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Saludos

Matias

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