alejandrogarcia escribiste:
salí a dar una vuelta por la costa, día fresco... costó un poco que llegara a la temperatura de funcionamiento según reloj (la aguja un mm antes de la mitad), lo lleve a un ritmo alegre llevando la 3ra al límite y algunos trayecto en cuarta a 80km max, la temperatura según nanocom llegó a 92.5, fuel 57, air inlet 22, air flow 4.4, A pressure 100.79 kpa, manifold turbo pressure 102.05 kpa, wastegate modulator 0.0, todo esto con un par de "desconexiones"
Aca ya hay para entretenerse...
La relacion entre ECT, FT y IAT no esta del todo bien... 92.5°C de ECT es motor "calentito", pero el diesel esta frio aun... y el aire en admision tambien. Raro... pero mirando una "instantanea" es imposible determinar si esto esta bien o mal.
Air flow 4.4 significa MAF inservible (o desenchufado).
Ambient Pressure ahora esta OK - la fluctuacion de la lectura de AAP entre valores aceptables y valores descomunales (e.g. 655 kPa) bien puede ser la causa de las caidas de enlace entre Nanocom y ECU.
MAP (manifold turbo pressure) esta OK si esos valores son tomados a ralenti.
MAP = AAP + Boost, es decir la presion en admision (MAP) es la presion atmosferica (AAP) mas el incremento de presion que le da el turbo (Boost). A ralenti el turbo practicamente no comprime y Boost ≈ 0, por lo que MAP ≈ AAP (en tu caso AAP = 100.79 kPa, y MAP = 102.05 kPa, es decir MAP ≈ AAP).
Copio/pego de otro hilo:
No tiene sentido evaluar valores puntuales por si solos sino en el contexto, y los contextos son variadisimos.
Un valor fuera de rango es claramente "anormal", pero un valor dentro del rango puede no ser "normal", dependiendo la situacion.
Generalmente mas importante que el intervalo de lecturas normales de cada parametro, son los valores versus condiciones, los valores con respecto a otros parametros, y la evolucion/tendencias de ciertos parametros en el tiempo...
Un conjunto de valores normales en una situacion podrian no serlo en otra situacion diferente.
Te aconsejo llevar el Nanocom puesto un buen tiempo para ir educandote en el comportamiento de los diferentes parametros: como evolucionan desde el arranque, donde y cuando se estabilizan, como varian con respecto a las condiciones de manejo en ciudad, ruta, pendiente, viento en contra, etc.
En el caso de las temperaturas de enfriante y combustible, su interpretacion requiere de un buen entendimiento del sistema de enfriamiento (apertura/cierre de termostatos vs temperatura y caudal de enfriante). En el RAVE esta toda la informacion necesaria.
Algunas referencias:
MAPRango sensor 20-250 kPa (presion absoluta)
MAP @ ralenti ~ 100 kPa (cero boost, MAP a ralenti aprox igual a AAP)
MAP @ full boost ~ 210-230 kPa
Limite overboost = AAP + 142 kPa; e.g. si AAP = 90 kPa, entonces el corte por overboost sera a los 90 kPa + 142 kPa = 232 kPa
Al entrar en overboost la gestion desestima el valor real y asume MAP = 100 kPa
MAFRango sensor 4-710 kg/hr
MAF @ ralenti 50-60 kg/hr (segun condiciones atmosfericas, mayor lectura a menor temperatura/mayor presion ambiente)
MAF @ full boost ~ 550-650 kg/hr
Limite overflow = 680 kg/hr
Al entrar en overflow la gestion desestima el valor real y asume un valor de MAF que oscila entre 400 y 500 kg/hr segun las condiciones
IAT (sensor integrado al MAP)
Rango sensor -40°C a 120°C
Muy variable durante el manejo, depende de las condiciones atmosfericas y del regimen del turbo, desde 10-20°C por encima de la temperatura ambiente manejando muy livianamente, hasta un maximo de 50-55°C con el motor a carga plena. Tiene un impacto enorme en los calculos de gestion por el efecto que la temperatura tiene sobre la densidad de carga a tal punto que la diferencia en performance del motor con 5°C a la mañana temprano, versus a 35°C al sol del mediodia, es tremendamente notable.
El intercooler actua como un acumulador de calor y se pueden ver las inercias en ambas direcciones: cuando se carga el motor el IC absorbe una buena parte del calor del aire en forma inicial y hasta "rebalsar", en ese momento empieza a verse como aumenta la IAT. En el sentido opuesto cuando el motor viene cargado con la IAT estabilizada en un valor alto (e.g. 50°C) y se le quita carga al motor, la IAT tarda unos momentos en empezar a disminuir, es el aire mas frio llevandose el calor acumulado en el IC.
AAP / AAT (sensor combinado)
Rangos sensor NO DISPONIBLES (sensor de diseño propietario)
AAP intervalo evaluado 60-110 kPa (equivalente a elevacion de 0 a 4100 msnm, mayor altura menor presion)
AAT intervalo evaluado -20 a 60 °C
La presion atmosferica se usa para la gestion del overboost y para la compensacion por altura (contenido de oxigeno disminuye con la altitud), tanto en terminos de emisiones como de proteccion del turbo contra el exceso de velocidad.
AAP @ ralenti = presion atmosferica
AAP @ full boost = presion atmosferica - perdida de carga induccion (2-4 kPa)
ECTRango sensor -40°C a 130°C
Al arranque ~ AAT
Temperatura a regimen ~ 84°C - 95°C
Directamente dependiente de la carga termal del motor, aunque con cierto retardo. Una mala formulacion del enfriante o un sistema sucio (depositos, incrustaciones, etc.) puede distorsionar las lecturas de ECT.
Independientemente de lo que marque el instrumento (indicador de temperatura en tablero), la ECU comienza a desescalar la inyeccion de combustible cuando la ECT sobrepasa los 110°C, compensando en forma progresiva hasta los 125°C de ECT cuando aplica una quita del 80% (practicamente ignora la demanda del acelerador).
FTSRango sensor -40°C a 130°C (mismo sensor que el ECT)
Temperatura a regimen ~ 66°C - 72°C
La relacion fisica de inyeccion es en volumen de combustible (barrido del cilindro del inyector) por ° de giro cigueñal. Para poder convertir el volumen de combustible a masa (los calculos estequiometricos son masa:masa), la gestion deriva la densidad del combustible a partir de su temperatura.
Este dato se usa ademas para desescalar la inyeccion cuando el combustible esta muy frio y su viscosidad afecta el tamaño de gota post-atomizacion (causal de mala combustion/aumento de emisiones).
Hay naturalmente desescalado en la inyeccion para compensar por sobretemperatura de combustible.
TPSComprende 4 tracks: Accel Way 1, Accel Way 2, Accel Way 3 y Accel Supply. En la gestion EU2 Accel Way 3 no existe.
Accel Supply es el voltaje de alimentacion del TPS, ~5 V
Accel Way 1 entrega 0.8-1.1V @ pedal libre, 4.7 V @ WOT (Wide Open Throttle = a pedal a fondo)
Accel Way 2 entrega 3.9-4.2 V @ pedal libre, 0.3 V @ WOT
Accel Way 1 + Accel Way 2 deben sumar siempre 5V +/- 3%. Si el checksum es incorrecto la ECU ignora estas lecturas y clava el motor en ralenti.
Accel Way 3 entrega 4.7 V @ pedal libre, 0.3-0.4V @ WOT. La señal se usa para eliminar la granulosidad del valor final (mejora resolucion).
EGR Inlet / EGR ModCiclos de trabajo de los moduladores de las valvulas del sistema de recirculacion de gases.
EGR Inlet solo tiene sentido el la gestion EU3.
Wastegate ModCiclo de trabajo del modulador de presion del actuador del wastegate.
Cylinder Balance 1, 2, 3, 4 & 5Medida de la compensacion en la inyeccion a partir de la entrega de torque en volante que hace cada cilindro durante el power stroke (carrera de empuje hacia abajo del piston).
Solo tiene sentido fisico cuando el motor esta a carga constante. Durante cualquier transiente (cambio de regimen) por mas infimo que sea, los cilindros estaran, en el orden de disparo, moviendose hacia un nuevo estado ergo en distintos estados de carga i.e. entregando diferente torque en volante.
Tan importante como el valor numerico es la dispersion o desbalanceo.
Aunque no es una ciencia exacta... valores >|6| son no deseables, >|8| son preocupantes, >|12| son alarmantes
La compensacion puede ser positiva/negativa y aplicarse tambien a cilindros contiguos u opuesto/s en el orden de disparo.
El origen del desbalanceo puede estar en la inyeccion en si (patron de atomizacion irregular, inyector chorreado, etc.) o ser un problema mecanico de cilindro. Por defecto se lo atribuye a los inyectores cuando mas generalmente suelen ser problemas mecanicos (e.g. baja compresion por mal sellado en asientos de valvulas).
Siglas normalizadas versus tracks de inputs fueling del Nanocom:
MAP Manifold Air Pressure (el Nanocom lo lista como Manifold Turbo Pressure lo cual es incorrecto, es una presion absoluta y no de 'Turbo')
IAT Intake Air Temperature (Nanocom: Air Inlet Temperature)
MAF Mass Air Flow (el Nanocom lo lista como Air Flow... incorrecto! No es un flujo volumetrico/caudal sino un flujo de masa)
AAP Atmospheric Air Pressure (Nanocom: Ambient Pressure)
AAT Atmospheric Air Temperature (la ECU no hace broadcasting de este parametro)
ECT Engine Coolant Temperature (Nanocom: Coolant Temp)
FTS Fuel Temperature Sensor (Nanocom: Fuel Temp)
TPS Throttle Position Sensor (Nanocom: Accel Way 1, 2, 3 & Supply, en Volts)