Nada nuevo & segun lo recomendado anteriormente esta caceria no tiene logica a menos que tengas un MAF bueno a mano - que la evidencia a mano indica que no tenes.
MAF malo entrega respuesta alrededor de 0V lo que al pasar por el mapa de calibracion del MAF se interpreta como 0 a 4.4 kg/hr (esta variacion es por la diferencia en el voltaje de referencia de masa, al valor que se usa para calculos estequeometricos se le aplica una correccion por voltaje real de la bateria). No interesa si es 0, 4 o 4.4 kg/hr o cualquier numero entre medio, todos estos valores indican que el MAF no esta entregando voltaje de respuesta i.e. MAF cagado/kaputt/FUBAR!
Antes de condenar el cableado reemplaza el MAF.
Ramal del motor vale 20x lo que un MAF. Es reparable pero para sacarlo sin hacer masacres hay que desarmar medio vehiculo; este trabajo tercerizado es de alto riesgo, para arreglar A, te terminan jodiendo B, C & D. Incluso haciendolo uno mismo y con el mayor de los cariños... ir a pertubar un cableado que lleva 10+ años estacionario es despertar un mounstro.
Este es el diagrama electrico simplificado del MAF. A diferencia de los demas sensores, que trabajan con 5V, el MAF por su mayor consumo se alimenta de 12V directos (no regulados). El fusible 37 es medio una loteria, si bien hipoteticamente viene en todas las gestiones EU3, es comun no encontrarlo instalado en la practica. Si estuviese quemado es naturalmente una causa de MAF no funcionando. Es un fusible "en linea" (suelto) y esta en el compartimiento debajo del asiento del acompañante.
IMHO 99% de chances de que cambiando el MAF se elimine el problema, mas sino, el protocolo seria:
1) Chequear que en el Pin 2 del conector del MAF (C0149) hay 12+VDC (motor en marcha)
2) Chequear continuidad entre el Pin 3 del conector del MAF y masa, o chequear voltaje entre uno y otro punto el cual debe ser ~0V (motor en marcha)
3) Si lo anterior dio bien, y con el motor ralenteando, pinchar el Pin 1 del conector del MAF, se deben leer ~2V
4) Confirmado que el MAF lee bien, apagar el motor y medir continuidad entre Pin del conector del MAF y pin 20 del conector rojo de la ECU (C0158).
Y estos son los pin outs de los respectivos conectores, todo sacado del RAVE:
Conector del MAF:
Pin 1: Voltaje de respuesta hacia la ECU
Pin 2: Referencia de masa desde la ECU
Pin 3: Voltaje de alimentacion 12+VDC desde la bateria, pasando por el fusible 37 y el relay principal. Si bien los 12+VDC le llegan en forma permanente, la ECU lo prende y apaga switcheando internamente la conexion a tierra.
Como referencia esta tambien esta informacion del trabajo analogo en una D2 Td5 (pagina 2 del hilo):
viewtopic.php?f=260&t=149082&start=15
Y por ultimo este es el mapa de calibracion del MAF, en eje horizontal esta el voltaje respuesta entregado por el MAF, y en eje vertical el caudal de masa de aire correspondiente. En ralenti el motor mueve aproximadamente 50 kg/hr (~2V de respuesta) y a carga plena unos 650 kg/hr (~4.8V), es decir el rango esperable de voltaje de respuesta del MAF esta entre esos dos valores. Cuando la respuesta del MAF es 0V (o alrededor de), la calibracion arroja el dichoso 4.1V o un numero en esa vecindad.
