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Mensaje sin leer Publicado: 06 Abr 2011, 11:45 
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Guía Para Remediar y Evitar Problemas por Presencia de Aceite en el Cableado del Motor Td5
(Discovery 98-04, Defender 98-07)


Este tema ya ha sido tocado en forma parcial en varios posts, pero siempre seguirán apareciendo consultas al respecto así que la idea es cubrirlo de la manera más completa y definitiva posible, para así poder hacer referencia a este post cada vez que se presente alguien con los síntomas del caso.

El clásico problema del "andar en 4 cilindros" así como otros problemas relacionados con la gestión electrónica de la inyección del Td5, son causados por el ingreso de aceite de motor al cableado que va desde los inyectores hasta la ECU. Una definición más apropiada seria “aceite en el cableado” ya que el andar en 4 cilindros si bien es uno de los síntomas mas comunes puede no siempre serlo, y por otro lado puede ser debido a otras causas (p.e. falla de un inyector).

El fenómeno de ingreso de aceite se da tarde o temprano en TODOS los Td5 sin importar el año de fabricación. El problema se previene y/o elimina reemplazando el arnés de inyectores (dentro de la tapa de inyectores) y limpiando una serie de conectores a intervalos regulares. Está en cada uno la frecuencia con que se realizan tanto las limpiezas como el cambio del arnés, lo que es invariable es que de no hacerlo tarde o temprano la invasión de aceite afectara la transmisión de pulsos eléctricos a los inyectores y aparecerán los problemas de falta de potencia y andar desprolijo, pudiendo eventualmente llegar a dañar la ECU en forma permanente (entran en corto los dos capacitores electrolíticos que usa para generar los pulsos).


El Circuito Eléctrico

De la “ficha roja” (conector C0158) de la ECU salen en forma directa e ininterrumpida hasta el motor, 7 conductores que van hasta la ficha vertical en el costado izquierdo delantero del block (conector C0171). Estos 7 cables comprenden los 5 conductores individuales de cada inyector y 2 masas. El conector C0171 se conecta en la parte interna del motor al conector C0521 el cual es parte del arnés de inyectores ubicado debajo de la tapa homónima.

Ubicación de la ECU y ficha roja (C0158) en la Disco Td5:
Imagen

Ubicación de la ECU y ficha roja (C0158) en el Defender Td5:
Imagen

Ubicación del conector C0171 en el Td5:
Imagen


Vista del arnés de inyectores con la tapa afuera (el conector C0521 es el que recibe al C0171, los inyectores van de adelante hacia atrás, C0522 es el #1, C0523 es el #2, etc.):
Imagen

El esquema a continuación muestra las vistas frontales de las fichas C0158 & C0171, la relación de ubicación de cada conductor vs. número de pin en cada ficha, y el color de cable de cada conductor:
Imagen

<en definición completa aquí>


Cuales son las posibles causa del ingreso de aceite al cableado?

Se cree que por una combinación de lo siguiente:

1) Dentro del conector a cada inyector hay un pequeño empaque de silicona que con el tiempo se va resecando y deja pasar aceite hacia atrás del conector el cual se mete en la funda de los cables.

2) El conector C0521 es una ficha macho que va encastrada en el agujero en el frente de la tapa de válvulas por medio de dos o-rings color celeste. Estos o-rings con el tiempo se resecan y todo el aceite que salpica sobre la parte superior del conector C0521, lentamente va percolando y pasando a los conductores dentro de la ficha C0171.

Una vez que el aceite está dentro de los cables, el efecto de capilaridad aumentado por la vibración provoca que el mismo vaya lentamente migrando por el cableado hasta llegar a la ficha roja (C0158). Eventualmente y a pesar de que el aceite es un medio con una conductividad muy baja se produce un arco (corto) entre dos conductores momento en el cual la ECU "suspende" la operación del inyector afectado dejando el motor funcionando en 4 cilindros. Apagando el motor la falla se resetea y es posible ponerlo en marcha y que pasen minutos hasta que se repita el evento. Estas fallas quedan normalmente registradas en la ECU con las frases “injector open circuit”, “injector peak charge long”e “injector peak charge short” asociadas al ó los inyector(es) afectado(s). Es común así mismo que el problema no se presente con el motor frío sino una vez que entra en régimen ya que la conductividad del aceite aumenta con la temperatura, y a su vez es mucho más frecuente cuando el aceite está “gastado” – el aceite de motor es levemente alcalino cuando es nuevo, la combustión genera ácidos que al inicio neutralizan las bases bajándole la conductividad pero a largo plazo le incrementan la acidez lo que lo hace más y más conductivo.


Cómo solucionar el problema?

La realidad es que NO hay una solución definitiva para impedir el ingreso de aceite al cableado, sólo es posible mantenerlo a raya y prevenir los problemas que ello causaría a partir de un ‘mantenimiento’ regular. LR publicó un boletín adonde se habla de cambiar el arnés de inyectores y el arnés de motor (éste ultimo es costosísimo) y ubica el problema en un bache de vehículos comprendidos entre ciertos números de serie. Sin embargo el problema se ha dado en todos los Td5, inclusive la segunda generación (EU3), en los que teóricamente ya había sido solucionado el tema. Nada ha cambiado desde el diseño inicial del Td5 en lo que respecta al arnés de inyectores, fichas, etc. por lo que no hay evidencia para sostener la creencia común de que en los últimos modelos el problema haya sido resuelto.

Cómo prevenir y/o remediar el problema?

Reemplazar el arnés de inyectores en forma regular (a discreción de cada propietario, el número que se maneja informalmente es de 50 mil kms). Inspeccionar y limpiar los conectores en forma periódica.

Procedimiento

1- Reemplazo (ó en su defecto limpieza exhaustiva) del arnés de inyectores:

Desconectar el negativo de la batería
Sacar la cubierta acústica (3 tornillos hexagonales x 13mm)
Correr la abrazadera auto ajustable hacia atrás y desenchufar la manguera de respiración del motor
Aflojar y sacar los 13 tornillos (M8 x 1.25) que la sujetan y sacar la tapa de inyectores:
Imagen

Desconectar las fichas de cada uno de los 5 inyectores:
Imagen

Desconectar la ficha C0171 hacia abajo, y retirar la ficha C0521 hacia arriba:
Imagen

Si se va a reutilizar el mismo arnés, retirar del interior de cada ficha el pequeño empaque de silicona y limpiar bien todo.

Limpiar y desengrasar bien el agujero en la tapa de válvulas adonde va inserta la ficha C0521.

Forrar los dos o-rings color celeste con silicona para alta temperatura y reinstalar el arnés de inyectores.

Habiendo sacado la tapa de inyectores, es una buena oportunidad para reemplazar la junta y sellar la nueva de manera de que no transpire aceite como lo suelen hacer, especialmente hacia el lado de atrás del motor adonde la junta tiene las dos ‘medialunas’ que rara vez sellan bien.

Poner un hilo muy fino de silicona para alta temperatura en ambos lados de la junta y reinstalar la tapa de inyectores (es aconsejable hacer un par de “instalaciones de práctica” antes de pegotear la junta para agarrarle la mano a la maniobra).

Prestar especial atención al apriete de los tornillos de la tapa de inyectores para no pasarse y dañar las roscas de la tapa de inyectores (algo común de encontrar en todos los Td5), enroscar a mano para confirmar que las roscas no están cruzadas, después apretar de ser posible con torquimetro a 9 Nm (7 lb.ft) + ½ vuelta, este apriete es mucho menos del que uno en la practica creería necesario.


2- Limpieza de los conectores:

Poner trapo o papel absorbente debajo de la ficha C0171.
Rociar abundantemente con dieléctrico y dar vuelta para que escurra.
Repetir hasta que no haya ningún vestigio de aceite en lo que vaya escurriendo.
Conectar a la ficha C0521.

Retirar la ECU
Desconectar la ficha roja.
Esto es lo que se suele encontrar:
Imagen

Limpiar el conector de la ECU y examinar el lado de atrás de la ECU para detectar posibles marcas de aceite saliendo por los cuatro diminutos puertos (uno x esquina). Si hubo gran cantidad de aceite por mucho tiempo, es posible que se haya capilarizado a ingresado a la ECU con lo cual seria conveniente abrirla para investigar y eventualmente limpiarla.
Sacar la tapa del frente de la ficha roja, rociar con dieléctrico (por el frente y por detrás) y dejar escurrir. Repetir las veces que haga falta hasta que no el dieléctrico salga totalmente limpio.
Reconectar la ficha roja y reinstalar la ECU.
Reconectar el negativo de la batería.

Si bien los conectores quedan limpios y al cambiar el arnés de inyectores se va a detener el ingreso de aceite, el cableado esta todavía saturado de aceite y es seguro que el mismo va a seguir lentamente migrando hacia la ficha roja y eventualmente volverá a causar el mismo problema. Es aconsejable entonces repetir la limpieza de las fichas a intervalos regulares hasta eliminar por completo el aceite.

Herramientas y Repuestos

Llave criquet de 1/4” o 3/8” con tubos de 8 mm, 10 mm, y 13 mm
Extensión móvil ó flexible de 1/4” o 3/8” (para llegar a los tornillos de atrás de la tapa)
Torquímetro de tener disponible
Pinza de fuerza para abrazaderas autoajustantes (en su defecto llave pico de loro)
Destornilladores planos & Phillips (#2 & #3)
Trapo o papel absorbente
Solvente dieléctrico líquido o en aerosol (limpia-contactos)
Silicona de alta temperatura para juntas (preferiblemente color negro)

Arnés de inyectores n/p AMR6103
Imagen

Junta de tapa de inyectores n/p ERR7094 (motor EU2)
Junta de tapa de inyectores n/p LVP000020 (motor EU3)
Imagen

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Saludos

Matias

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Mensaje sin leer Publicado: 06 Abr 2011, 12:50 
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Muy detallado el informe MTurri :grin: .
Ahora si bien yo no conozco al Td5,te comentaria que solucion le intentaria aplicar a este problema(creo que podria funcionar,al menos se podria probar con un arnes de inyectores usados);por lo que veo todo el problema esta en la ficha del mismo que va calzada en la tapa.
Podria ser posible,"mudar" esa ficha de ahi.Podrian alargarse prolijamente cada uno de los cables de cada inyector,digamos unos 10 o 15 cm,con un cable obiamente de las mismas caracteristicas,bien soldado y luego envainado con termocontraible(esto debe hacerse logicamente con la ficha ya puesta del otro lado obio,a menos que las fichas de los inyectores puedan pasar por el orificio).una vez terminado y todo perfectamente desengrasado,se rellena el orificio con formajuntas por ej Loctite 598 griso o negro(no es silicona,es el que usamos para hacer la junta del carter entre otras)que es resistente a la temperatura y al aceite,de modo que los cablecitos quedarian "atrapados" en este tapon e inmovilizados una ves curado y firme el formajuntas;luego la ficha macho y hembra la localizamos de ser necesario con alguna platina en uno de los tornillitos proximos de la tapa de valvulas,para dejarla inmovilizada.Tal vez no quede muy lindo,pero puede ser efectivo,es imposible que se escurra aceite por el tapon de loctite y si llegara a filtrarse algo hipoteticamente,seguro baja por el cable pero no se mete en las fichas que estan separadas y mas arriba. Al menos yo probaria esta solucion a ver si anda,tampoco es que se desarma seguido la rampa como para que no puedan quedar los cables ahi en el orificio fijos,que igual se pueden sacar, de ser necesario.No se si se entendio y/o si funcionaria,yo creo que si :D :grin:

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DANIEL GRILLO ..."PIKI"
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Mensaje sin leer Publicado: 06 Abr 2011, 22:26 
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Excelente detalle Matías...impecable. muchas gracias.
¿Podrán los moderadores poner este informe en la sección técnica?
Gracias.
Daniel.

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Mensaje sin leer Publicado: 06 Abr 2011, 23:24 
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Hola Daniel,
es justo lo que estaba pensando al leer el post de Matías. Ahí va.
Piki, el aceite viaja por dentro de los cables, entre la vaina y los alambres, por capilaridad.
Es un tema común en los cables cuando éstos están en un medio y pasan a otro, que por capilaridad transporten fluídos. Los cables eléctricos y telefónicos subterráneos por ejemplo, tienen dentro una sustancia hinchante como la de los pañales descartables, para frenar el agua que podrían transportar en caso de que les ingrese por un extremo inundado.
Es por eso que no se corrige con la mudanza del conector solamente.

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Germán Grüner
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Mensaje sin leer Publicado: 07 Abr 2011, 00:38 
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Yo entendia que el problema mayor(si bien el aceite como dicen entra igual en la vaina del arnes porta inyectores) se producia cuando pasaba de la ficha macho a la hembra(se me ocurre que por ejemplo estubiese la hembra apuntando hacia arriba,no puede seguir pasando el aceite,llegaria hasta el terminal y no pasaria por estos)y se podria subsanar,pero no se es solo una apreciacion mia :grin: .ABRAZO

PD: si el problema es la vaina en si..no se puede pelar 1 cm de la misma al pasar por el formajuntas? obiamente teniendo los cables distanciados mas o menos como en la ficha,no me digas que pasa tambien por el formajuntas el aceite :shock: :lol: Disculpame pero no soy ingeniero en electronica,solo trato de "poder atar con alambre" un Td5,como se puede en un TDI ja,ja

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DANIEL GRILLO ..."PIKI"
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Mensaje sin leer Publicado: 07 Abr 2011, 12:57 
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Todo bien Piki,
pero respecto del formajuntas, tené en cuenta que no es sólo la resistencia química del mismo. También éste tiene que tener un anclaje en el lugar donde lo metas, para no ser vencido por el fluído. Para ser más explícito,hagamos un ejemplo medio exagerado. Imaginate que si ante las gotitas de aceite que se formasen en la junta del carter, limpiáramos todo bien desde afuera y le pusiéramos el Loctite 598... Al principio lo va a frenar, pero al final el aceite lo va a despegar.
Creéme que es embromado... una vez me tocó lidiar con un diseño que pretendía contener el aire comprimido por un manojo de cables así :(

Saludos

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Mensaje sin leer Publicado: 27 Jun 2012, 10:18 
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Muy interesante...

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Mensaje sin leer Publicado: 28 Jun 2012, 06:41 
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Chapo! Por el post, ahora entiendo por que al comprarla y llevarla a la casa para una ispeccion a fondo me cambiaron el cableado, no entendia como se podia meter aceite en los cables!
Gracias por la explicacion y tu tiempo! :grin: :tchin:

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