[grillote]

Bueno, primero darte gracias, como siempre, por tu desinteresada labor, si, de verdad, sin gente como tu que dedica parte de su tiempo a ayudar a otros, muchos, no podríamos averiguar, o solucionar muchas de las cosas que hace posible, esta "inteligencia global" que nos proporciona Internet, gracias a la dedicación de gente como tu. Después de hacerte la pelota, vamos al grano.
Por lo que veo ya estamos llegando al limite de las posibilidades de configuración del cambio con esta electrónica. Por desgracia la gestión de los lock-up no esta controlada por un mapa de velocidades y de presiones como las marchas, estas, las marcas, hacen los up-shift no siempre en el mismo punto, sino dependiendo de varios parámetros como la velocidad o la posición del pedal, todo esto controlado por las famosas tablas, lo que consiguen que el cambio se comporte de forma adaptativa a nuestra conducción, y realice los cambios de marcha, supuestamente, en el momento optimo según estemos conduciendo. Por el contrario, el lock-up del convertidor, que en realidad vendría a ser como una 5ª marcha no actúa según estos mapas, y realiza el lock-up, que seria el equivalente al up-shift de una marcha mas, de forma fija a una velocidad concreta a la que este programado. Lo cual, se traduce en una conducción un tanto incomoda o desconcertante en este punto.

En esta electrónica, no se en la original. pero intuyo que lo mismo, las configuraciones del lock up del convertidor, son muy limitadas, para realizar el lock-up solo existe una configuración, la velocidad a la que se ha de realiza, y nada mas, todo el resto de configuraciones son para desconectarlo .

He estado mirando las instrucciones del compushift, y este solo tiene para configurar una velocidad de lock-up, lo que si puedo decirle, es que realice el lock up en 4ª, o en 3ªy 4ª, o asta en 2ª,3ªy4ª, pero solo un velocidad para todas.
No lo he probado bien, pero me parece que en mi caso la utilización de 3ª y 4ª va ha volver un poco loco al cambio, y supongo que acabare dejando la configuración solo en 4ª y a unos 110 km/h el lock-up.
Lo que no descarto, es lo que tu has comentado, de poner un interruptor para anular el lock-up bien através de la centralita, que tiene la opción, o bien cortando directamente la señal hacia el cambio, lo cual es casi mejor, así no se ha de tocar configuraciones cuando se quiere anular el lock-up.

Ya probare, no se si será un poco lento, ya que esto lo he de probar en autopista, y por ahora no salgo mucho de la ciudad, pero seguro que te comento los resultados.

Bueno, no se si se te ocurrirá algo mas, pero gracias a ti y a todos por vuestra ayuda.

Grillo

[Alejandro Blaser]

Matias y Gillo, Retomo este excelente post que me fue de mucha ayuda pero me falta algo de informacion para tomar una decision de que reparacion realizar, tal vez me puedan dar una manito.

En mi empresa disponemos de 3 discoverys con caja automatica Td5 (lo comento para que comprendan que conozco muy bien como funcionan diferentes cajas), funcionan muy bien con excepción de una de ellas que por lo que interpreto tiene problemas en el Lock Up, ya me lo habia dicho uno de los especialistas en cajas.

El problema es que ahora consultando otros presupuestos y opiniones en talleres especializados me encuentro con diferencias en el diagnostico.

Apelo a uds para que me ayuden a decidir que tipo de reparacion encaro.

Primero los síntomas:

La caja funciona perfectamente hasta colocar la 4ta marcha, el tema es que no raliza “adecuadamente” el escalon hacia debajo de unas 300RPM que si realizan las otras camionetas, llamemolo Over Drive (aunque no se si es correcto el termino, ya que se que la caja es de 4 marchas, lo que si es innegable es esta quinta relacion entre rpm y velocidad). A que me refiero: Hace un tiempo cuando la camioneta estaba fria retenia el Overdrive por unos minutos (3000 rpm = 120 kms) y después de rodar unos 15 kms lo colocaba (3000 rpm = 140 kms aprox), y desde alli funcionaba todo perfecto.

El tema fue que cada vez comenzo a hacerse esperar mas, actualmente lo que sucede es que debo poner la camioneta a 4200 rpm, esperar el escalon y recien alli comienza a mantener la relacion 3000 rpm = 140 kms, el problema es que al bajar a 3ra todo comienza nuevamente… y algo que noto tambien es en sentido contrario, cuando viene en Over Drive (lock up funcionando) no se vuelve a salir en 4ta y pega directamente el salto a 3ra, generando una caida enorme de rpm a unas 2000 rpm y alli pega el golpe de rpm, pero ya en 3ra.

A veces se da que marchando muy muy suavemente a unos 100 kms sin exigir el motor, tambien se engancha el lock up, pero muy de vez en cuando y cada vez mas esporadico, es como que el problema se agrava.

Fuera de este problema, la caja funciona perfectamente, es mas dentro de la ciudad nadie se daria cuenta de la falla, el cambio es suave y todo marcha muy bien (tal vez en 3ra y 4ta un poco mas patinosa que las otras discoverys que tenemos, pero minimamente o sea, trabaja con algunas rpm mas arriba)

Que hacer?

Realice una consulta a un cajista especializado y me dijo: Hay que bajar la caja y reparar el convertidor, me parecio totalmente acertado. El tema es que por las duda consulte a otro especialista, tambien muy reconocido, y me dice: “Podria ser un tema mecanico del convertidor, pero lo veo difícil, primero te recomiendo llevarla a un especialista en LR que analice los parámetros y que controle que electrónicamente esta todo OK, que scanee los sensores y solenoides, porque de tener que bajar la caja habria que abrirla y hacer un service completo para no correr riesgos” ( osea muchos $$$).

El segundo problema es que llame a los clasicos talleres land rover no oficiales y me dicen que ellos scanean motores y otras fallas, menos cajas, que le lleve a un especialista de cajas…. (referencia circular….)

ahhh un tema mas que me olvidaba, esta camioneta tiene prendido el testigo de temperatura de aceite de caja, el tema es que nunca se pudo encontrar el sensor (la reviso Mickey y Zanese y no encontraron el sensor, y yo le desarme toda la trompa y no lo encontre), aparentemente este modelo no lo trae y el testigo prende por algun problema en la instalacion electrica que seria la misma de los modelos que si la traen, no se si esto afectaria, por lo que lei, no es un parametro analizado por la EAT para colocar el Lock Up.

Mis dudas:

Es posible realmente detectar el problema con el scanner? En ese caso probaria en uin service oficial.

No creo que sea un problema de configuración, coinciden?

Puede haber algun otro problema en la caja de cambios mismo que genere esta falla? Me refiero a falta de presion de la bomba o algun solenoide interno en la caja, o algun otro tipo de falla de caja no directamente del convertidor.

Puede haber alguna falla en la EAT? Donde esta ubicada, al menos para controlar las fichas.

Realmente la EAT puede manejar el Lock Up? como lo hace? toda vez que el convertidor es una pieza 100% de acero con una serie de mecanismos en su interior, que en absoluto poseen nada electrico ni electronico, me da la sensacion de que el Luck up es totamente mecanico y responde a fuerzas y velocidades...

Que recomendación me darian? Hago reparar el convertidor? Hago abrir toda la caja?

En caso de scanearla, que deberia pedir expresamente que se chequee y que interpetacion deberia darse a los datos.

Bueno, ojala puedan darme una manito mas, de todas formas el post ya me fue muy util, les agradezco y en especial a Matias que ya me ha dado otras manos con otras camionetas, saludos,

Alejandro

[Alejandro Blaser]

Ya me auto respondi algunas de las dudas, estuve viendo algunos videos muy buenos que hay al respecto en YouTube (ver torke converter with lock up) y ya entendi que el lock up en relidad no es una 5ta marcha, sino que lo que hace es acoplar directamete la turbina del lado cigueÑal, a la turbina del lado caja, por lo cual se eliminan los "patinamientos por decierlo de alguna forma" y las rpm del motor se transmiten directamente a la caja. y tambien entendi que este mecanismo se inicia en un solenoide que permite el paso de presion del liquidi hidrahulico hacia el convertidor (por algun conducto determinado..) y que acopla el lock up, esto se inicia electricamente ya sea por una orden interna de la caja de cambios en forma hidrahulica, o bien por una orden electroncia de una EAT externa o incluso por una swith manual.

Ahora mi duda es que sera lo que falla en mi camioneta.... si la electronica (EAT) , la hidrahulica (solenoides o bomba de aceite o algo en la caja) o la mecanica (el mismo Lock up dentro del convertidor)...

[iTd5]

Alejandro,

Que bueno que hayas hecho la tarea y entendido el mecanismo por tu cuenta! Basicamente es eso, el convertidor tiene adentro una placa embrague de acople directo (lock-up clutch) el cual esta fijo al sistema planetario de la caja, cuando la EAT detecta que se reunen los requisitos para activar el lock-up manda una señal a un solenoide (el MV3) el cual modifica la presion dentro del convertidor causando que el lock-up clutch se clave contra el cuerpo del convertidor el cual esta fijo al volante. De esta manera se elimina el acople hidraulico (el cual no es 100% eficiente sino que siempre tiene algo de patinamiento o slippage) y se crea un acople mecanico directo, con esto la potencia que se iba en friccion hidraulica pasa a estar disponible en forma mecanica.



Es normal que cuando el motor este frio la EAT retrase los cambios, es una estrategia adaptativa para apurar el calentamiento del ATF a traves del mayor patinaje que esto ocasiona. La EAT hace esto en base al dato de temperatura de refrigerante que recibe de la ECM (ECU motor) a traves del CAN bus (canal abierto de comunicacion de alta velocidad, algo asi como una intranet entre ambas ECUs). El sensor de temperatura al que haces referencia NO esta vinculado a la EAT bajo ningun punto de vista, de hecho no es un sensor sino un switch que enciende (iluminando la correspondiente luz de aviso en el tablero) al llegar a una temperatura y apaga al bajar la misma (independientemente de donde este localizado el switch --esto ya lo hemos discutido, mi opinion es que el testigo viene cableado al switch de temperatura en la caja transfer).

Respondiendo a tus preguntas puntuales:

No creo que el problema sea electronico ni creo que leyendo los codigos de falla que pueda haber en la EAT se pueda averiguar mucho. Pero es sin embargo un paso obligado. La gestion electronica de esta caja es brutalmente simple y se basa mas en la informacion que la EAT recibe de los parametros del motor y demanda del conductor que en la interaccion caja-EAT. La caja de hecho todo lo que tiene son un par de sensores de presion. La velocidad del impelente son las rpm del motor, la velocidad de salida de la caja la compone geometricamente a partir de las rpm eje que lee el SLABS y con esto y la posicion de cada solenoide (que corresponden a las posiciones de los clutch packs) determina la velocidad de la turbina. Por este motivo el grado de diagnostico que puede dar la EAT sobre la caja es muy limitado. A esto sumale que la EAT solo tiene 5 posiciones de memoria para DTCs (codigos de falla) y funciona como un buffer, cuando entra el #6, borra el #1 y corre los demas, y asi los va reemplazando. Hay un dato que si puede ser de utilidad que son las presiones adaptativas. La EAT tiene mapas de up-shifting y down-shifting, a partir de los cuales determina los valores de presion a aplicar para cada cambio en cada situacion. A cada cambio le corresponde un tiempo de reaccion. Cuando las partes internas de la caja se van desgastando los tiempos se van alargando y la EAT va de a poco "adaptando" las presiones para que los cambios se realizen en el tiempo estipulado. Estas presiones adaptativas se guardan en memoria y con el equipamiento adecuado es posible leerlas y ver en que rango se encuentran. Esto te da una idea del estado de los clutch packs.

La EAT NO es configurable.

La EAT esta abajo del asiento del conductor, atornillada por debajo de una placa de chapa negra. Si la Disco viene con el audio high-line, arriba de esta placa esta el amplificador.



El conector C0193 es el que va a la EAT (debajo de la placa), que tiene esta pinta:



Si hubiera un problema de conexion entre EAT-ECM o EAT-caja, la caja seria ingobernable y se te iluminaria el check engine en el tablero.

Si fuera un tema mecanico (clutch packs o convertidor) tendrias que ver sintomas permanentes de resbalamiento, vibracion, problemas de salida, etc. No soy experto en cajas pero la intermitencia del problema indicaria que es un tema hidraulico. El banco de valvulas es sumamente complejo desde el punto de vista hidraulico-mecanico, lleno de pequeñas valvulas de una via, resortitos y bolitas tan chicas como 2 mm de diametro, por lo que es sumamente sensible tanto a la condicion como a la presencia de solidos en suspension en el ATF.

Asumo que ya has verificado que el ATF este a nivel y en condiciones aceptables (color, turbidez, viscosidad), lo primero que yo haria es una seguidilla de cambios de ATF y filtro (cosa que podes hacer a nivel local y a un costo razonable), en conjunto con el acceso a los datos de la EAT (te mande PM a este efecto).

Y si no hay cambios no queda otra que irte a un experto.

[Alejandro Blaser]

Siempre tan util tu aporte Matias... voy a contactar como me digiste a la gente de Gear Lab para controlar las valvulas y hacer una limpieza dle sistema. El ATF y filtro lo cambiaron en Zanesse hace 5 meses y esta a nivel.

Los mantengo al tanto de los avances, saludos, Alejandro

[grillote]

Coincido totalmente con Matias, tienes un problema de presion de aceite, no le llega suficiente presion al convertidor y por eso no acopla el lock up. Lo mas facil es comprovar el filtro de la caja nivel de aceite y tambien tipo de aceite, no sera la Primera ni la ultima vez en que se equivoquen. Si asi no se te soluciona tendras de pensar en problemas mallores, o convertidor o algo de la hidraulica valvulas o bomba.
Un consejo, antes de liarte a desmontar y reparar la caja mirate lo que cuesta una caja recuperada de intercambio, igual te merece mas la pena.

Aprovecho el post para plantearle otra pregunta a Matias.
Ahora ya tengo todo bien configurado y el cambio funciona muy bien, pero....es un poco brusco al cambiar acelerando a fondo.
Esto lo regula una tabla de presiones que en mi caso relaciona un %de acelerador a un %de presion, la configuracion por defecto es de igual%de acelerador a presion en toda la gama, pero he comprovado que si bajo la presion de aceite respecto a la de acelerador la cosa mejora. El fabricante del compushift asi como david ashcroft o como se escriva, comentan en su web que bajar este porcentaje puede provocar que los embragues patinen con el consecuente desgaste i o rotura de estos. Pero el cambio tan brusco que pegaba tampoco me parecia muy saludable. Lo he consultado con ellos y me dicen que el cambio brusco no supone ningun peligro, pero que si bajo demasiado la presion efectivamente patinaran los embragues y rompere el cambio, pero que si que puedo bajar un poco las presiones pero sin pasarme para una conduccion mas suave, pero lo que no se es donde esta el limite.
Se lo he preguntado a ellos pero no hay forma de que me contesten.
Yo he estado haciendo pruevas i el punto de inflexion donde el cambio deja de ser brusco y pasa a ir suave viene a ser en 1a 55% en segunda 60% en tercera 65% y en cuarta lo exdejado al 75% un poco mas alto para asegurarme de que no patine, total como ya no cambia mas arriba pues lo subo un poco.
Asi funciona muy bien, pero me da miedo estar desgastando los embragues, Como saberlo?
No se si estos %de mi aparato son extrapolables a la electronica original y si podriamos saber dexalguna forma como esta tarado en orijen.
Como siempre Matias te pongo a prueva.
Gracias de verdad, Me has alludado mucho, y la configuracion de este trasto se debe en gran parte a tu ayuda.
Gracias
Grillo

[iTd5]

Grillo,

Mas vale tarde que nunca...

Tengo entendido que es asi como dice Ashcroft, no es recomendable bajarle la presion al L/U clutch porque se corre el riesgo de desgastarlo. Seria el equivalente a no soltar el embrague del todo en una caja manual.

Creo que los cambios bruscos podrian deberse a que el Compushift no interacciona con la ECU de la misma manera que lo hace la EAT. A traves del CAN BUS la EAT y la ECU intercambian varios canales de informacion en forma continua y se envian mensajes o pedidos. Cuando la EAT va a ejecutar un cambio envia un mensaje a la ECU llamado "engine torque reduction request" mediante el cual solicita una reduccion en la entrega de torque a la caja para que los cambios sean mas suaves. La ECU ignora el %acelerador o driver demand, modula la inyeccion y le manda a la EAT un mensaje de confirmacion para que la EAT ejecute el cambio.

Tal como lo pones, lo mas logico es encontrar un compromiso entre presion vs suavidad del cambio, pero francamente desconozco que efecto a largo plazo pueda tener la reduccion de presion, ni como saberlo de antemano.

[grillote]

Gracias por la respuesta.

A dia de hoy, lo estoy utilizando a diario pues estoy de vacaciones i es aqui donde mas lo utilizo. Las presiones tal como te comente, las provamos con un par de especialistas que encontre por aqui , uno de ellos argentino,por cierto,y decidimos subir un poco la de la tercera puesto que parecia que queria empezar a patinar.
Luego, como soy perfeccionista y muy puñetero no lo he dejado de tocar ..... Tengo a la familia frita con el tema je je. Al final le he subido las presiones en todas las marchas, en primera y segunda no mucho, puesto que si las subo demasiado dan mucho golpe y con marchas cortas entiendo que no necesita mucho empuje, en 3a y 4a las he subido mucho, en cuarta me da igual ya que como no cambia mas arriva me aseguro de no desgastar los embragues y la he dejado casi como dicen los ingleses. Em tercera la he subido mucho tambien pero no como la 4a por que si no las reducciones de 3a a 4a a cierto rejimen son muy bruscas. Ahora los cambios a pleno gas en todas las marchas dan un poco de golpe, pero no como antes que parecia que se fuera a romper todo. Creo que asi se va a quedar, y los kms que aguante la caja me dara o no la razon!
Por cierto, por lo que tengo entendido con la ecu orijinal la ecu detecta el patinaje de los discos y regula la presion a lo minimo posible segun la demanda y el estado de los embragues, y no trabajan en realidad al 100%, y tu compadre argentino me comento que el trabajar al 100% tambien provocaria una averia de rotura de valvulas, y que por lo tanto tampoco era bueno, es asi?

Otro tema es que hay un punto concreto en el funcionamento de la caja en el que hace algo que no se no se.
Sobre unas 3000 rv y entre un 30 a 40 % de pedal de gas, buscando ese punto en el que el coche gana velocidad timidamente las revolociones se quedan quietas i el coche va ganando velocida poco a poco hasta un punto en el que la velocidad llega alas rev adecuadas y desde ese punto ya empiezan a suvir parejas rev y velocidad. Si acelero menos no lo hace porque pierde velocidad, y si acelero mas o me reduce y ya no lo hace o me acelera con mas contundencia con fuerza y tampoco lo hace. En la marcha que lo noto mas es en 3a pero yo diria que lo hace en todas. Yo diria que esto es un poco de juego que da el convertidor ya que si doy mas gas no patina sino que coje bien, y si le doy presion a lo bestia tambien hace lo mismo en el mismo punto.
He hecho pruevas buscando ese punto en otros vehiculos que tengo con cambio automatico, pero al ser mas modernos aplican el lock up en todas las marchas y es distinto, pero todo y asi buscandole el punto ese parece que quizas si lo hacen un poco. No se, no se que opinas? Igualmente esta reaccion no se la puedo quitar ni subiendo presiones ni nada y he llegado a la conclusion de que es normal, que es el juego del convertidor por asi decirlo. Tu que opinas?
Gracias de nuevo, y buenas vacaciones!
Grillo

[grillote]

Hola a todos de nuevo, despues de una larga temporada dejandos descansar del tema ahora ataco de nuevo.
Después de realizar unos 20000 km con la caja automatica, y sin parar de toquetear; ahora si que podriamos decir que la tengo practicamente puesta a punto, exepto en el tema de presiones, que si bien lo tengo muy afinado, tengo una pequeña duda que espero podais aclararme.
La cuestión es que a diferencia de la electronica orijinal, esta cambia de marcha sin soltar gas, la orijinal, suelta el gas justo en el momento de realizar el cambio y asi es mas suave, ademas la orijinal, controla que los embragues de la caja no patinen, y ajusta las presiones en consequencia.
Entonces, yo no paro de toquetear buscando un compromiso entre comodidad (no golpe) y que no patinen los embragues.
El tema es que podriamos decir que la caja "patina" de dos formas distintas, y no se si en realidad una de ellas es normal.
La primera ya se que no es buena es la siguiente: En una cuesta, por ejemplo dando gas a fondo la velocidad no aumenta pero la rev. se van para ariba, esto claramente esque patina el embrague de la marcha que esta utilizando. Malo, muy pero que muy malo, seguro.
La segunda, creo que normal, es acelerando, a medio gas, a unas 3.000 rev aprox, y en 3ª mas evidente, las rev. se quedan quietas y el coche va ganando velocidad y fuerza progresivamente hasta llegado un limite que las rev tambien suben. Esto creo, pero no estoy seguro, que es normal, creo que es el convertidor que va ganando presion poco a poco con el aumento de rev, pero no estoy seguro.
Los cambios automaticos que tengo a mano para comparar son mucho mas modernos y su funcionamiento es totalmente distinto.
Esta apreciación, o aclaración me ayudaria mucho, pues para minimizar esto, tengo que subir mucho las presiones con el cosiguiente golpe en los cambios de marcha, pero seguramente, esto sea normal, y no necesite subir las presiones, conseguir una conduccion mas comoda sin castigar la caja.
Como alguno de ustedes me han demostrado tener amplios conocimientos al respecto, agradeceria mucho una ayudita.
Gracias.

[alhuro]

Buenas noches:
Tengo una disco automatica del 2002,he visto el post , muy interesante por cierto,y he llegado a una conclusión a probar.Resulta que adapté la transfer del 300 al td5 auto, despés de tener un limp mode al cambiar a cortas, ya que la del 300 no lleva el sensor de indicación de cortas, le puenteé este sensor con un interruptor haciéndolo a mano.Osea si quiero cortas debo aplicar el mencionado interruptor para decirle a la ecu que estoy en cortas y que adapte el lock up en todas las marchas. Es así? pues bien , que pasaría si le digo a la ecu que estoy en cortas y sin embargo estoy en largas? adaptaría directamente el lock up? es lo mismo que activar el mv3 manual? daría error a alta velocidad?
gracias a todos