[grillote]

Hola, Tengo un Discovery 2 Td5, rompí la caja de cambios y he puesto una caja automatica en su lugar, la caja es la misma que lleva este coche de serie, pero la electronica es una centralita especialmente diseñada para estas adaptaciones "Compushift2". Como esta centralita es totalmente configurable en todos los parametros referentes al cabio, tengo una pequeña duda, por el momento.
Acelerando a fondo, refondo, a que rev. maximas cambia la caja original?
Y Aprovechando, En funcionamento normal Automatico, si es que hay mas; no retiene ninguna marcha, ¿Verdad? Solo la 1ª si la bloqueas con la palaca?
Gracias por la ayuda, como se puede configurar todo, voy un poco perdido, y no encuentro a nadie que tenga un Discovery Automatico para poder comparar.
Gracias de antemano.
Grillote

[grillote]

Es que nadie tiene un disco 2 td5 automatico?
Porfa necesito su ayuda!

[Achino]

te hago algunas consultas .
Originalmente la disco2 tenia caja manual o tambien era automatica¿

Los cambios los hace tomando varios parametros de distintos sensores y recalculandolos en la centralita.Dependiendo de estos parametros, hara los cambios en distintas rpm.

por lo restante tendrias que especificar mejor porque no son claras para mi, al menos , las preguntas.



Robert

[Achino]

Podrias ampliar tu perfil, al menos para saber de donde sos, y facilitarte posibles soluciones
Robert

[grillote]

Gracias por contestar.
Soy de Barcelona, España, despues de contestar amplio mi perfil, tienes razon.
Mi Disco es un td5 de finales 1999, tiene solo 60.000 km. lo compre de segunda a una mujer con 20.000 hace dos años, lo utilizava para llevar a los niños al cole y poco mas, El cambio era originariamente manual, y supongo que rasca marcha por aqui y rasca por alli, ya sabemos que estos cambios tienen un tacto un poco de camion, a los pocos kilometros de estar en mi poder empezo a rrascar mucho las marchas, y al final se rompio el piñon de la 3ª.
Puestos a cambiar la caja de cambios, decidi poner una automatica, todo el recambio, es original lanrover, la que tendria que montar el modelo originalmente, perocon la electronica original, despues de mucho provar no pudimos conseguir que funcionara, entonces tuvimos dos opciones, o ponerla caja de un 300 tdi, que no lleva electronica, y tampoco overdrive, o bien porovar una electronica paralela que utilizan los de ashcroft-transmissions para sus kits de defender, y asi lo hicimos.
Por ahora funciona de maravilla, y te permite hacer las mil i una con la caja de cambios, puesdes configurar absolutamente todo.
Mas o menos ya la tengo toda configurada, pero me gustaria saber en un discovery original a que rev cambia la caja cuando aceleras a fondo, yo la he configurado para 4100, pero no se si sera eso, para la conducion normal la tengo nonfigurada para que a medio gas me cambie aprox 2500-2750.
Pero si alguien que tenga uno me puede decir exactamente como lo hace uno de serie, podre ajustar mas el mapa de configuracion para que en modo Automatico normal cambie lo mas parecido a lo que seria un discoveri original.
Otro tema, es que con esta electronica la caja no retiene en bajada, lo qual creo que es normal. Solo retiene si moevo la palanca a la 1ª Posicion, lo cual tambien creo que es normal, pero si me lo confirmais, pues agradecido.
Por supuesto, Puedo forzar para que retenga, para funcionar como si el cambio fuera manual y muchas cosas mas, pero la idea es que en modo Automatico se parezca lo mas posible a lo que seria uno automatico original.
Toma Tocho.
Gracias....No se si alguien sera capaz de leerlo todo jejeje

[grillote]

Perdona Robert me deje una, si, la electronica coje distintos parametros del vehiculo, y calcula segun las tablasy las condiciones del vehiculo, y el tipo de conduccion cuando ha de cambiar.
Los parametros que coje son:
Del vehiculo.
Temperatura
Rpm Motor
Posicion del acelerador

Del cambio.
Temperatura del Cambio
Presion de aceite del carter del cambio y del convertidor
rpm del cambio
Posicion de la palanca, evidente. jeje

El aparato dentro lleva un accelerometro, para controlar que pasa.

Con todo eso, y la informacion que le entramos, como desarrollo, peso, Ajustes varios, y Tablas de velocidad y de presion, el aparato calcula, como haria la centrlita original, en que momento ha de cambiar de marcha.

Espero que con esto te halla respondido.
Pero yo solo quiero saber a que rpm cambia si aceleramos a fondo y no soltamos el pie.
bueno si y si no es mucho pedir lo de si retiene o no.
Gracias mil.

[Achino]

Yo te diria que estas casi en el umbral de maxima potencia, quizas podrias seterla en 4200 rpm, pero no mas.Eso no sera viable en la ultima marcha.
Con respecto a lo de "retener" no entiendo bien el termino.
Si te referis a que no pase de cambios, en la caja original, si dejo la palanca en 1 no pasa de primera, si la dejo en 2 no pasa nunca a segundo, y asi con 3.

Por lo que leo, te quedo configurada muy similar a la original.

Robert

[grillote]

Me refiero, que si en una bajada en automatico no acelero, el coche se queda sin freno motor, no retiene, queda como si estuviera en neutral, mas o menos.
Solo encuentro ese freno motor si pongo la palanca en 1ª, o en otros modos de funcionamiento que no son el automatico.
Es asi en el original?
Lo de las rev. ya pensava que mas o menos etaria por alli, pero tienes algun disco auto para poder decir con exactitud a cuanto cambia?
No es que desconfie ni nada, y te agradezco muchisimo la atencion que me estas prestando, es que confeccionar un nuevo mapa de cambios es muy latoso y entrarlo en el aparato aun mas.
Por eso estoy preguntando, para hacer el mapa del cambio ya definitivo.
Si alguien lo pudiera probar y postearlo seria perfecto.
Gracias

[Achino]

Si, tengo una discovery td5 año 2001 con caja automatica, la verdad nunca me fije con exactitud a cuantas rpm cambia a todo gas.

[grillote]

Pues si no es mucho pedir, podrias hacer la prueva cuando puedas y lo posteas, me ayudaria bastante.
Gracias

[trilli]

Bienvenido al foro grillote !
sinó esperá unos 15 días que regrese miquel de sus vacaciones y le haces las consultas a él que es vecino tuyo, no creo que Barcelona sea tan grande para que no se puedan encontrar no ?
Lo que no recuerdo es si la Disco de él es auto, me parece que sí, incluso hace muy poco también le cambió la caja de velocidades.
Y Rober, eso es lo que había entendido antes con respecto a bajar en cambio y que no trabajaba la caja de freno , pero no contesté porque de auto yo menos diez.
Abrazos

[grillote]

Bueno, ya empieza a estar el tema bastante bien.
Ya lo tengo todo configurado, creo que lo he conseguido, a puntita de gas cambia a 1500-1700, a medio gas a 2500 aprox y a fondo llega hasta 4250 aprox, que mas o nenos es 4000 y un palito en el marcador.
En bajadas SI retiene el freno motor, pensava que no pero si, es que no lo probe bien por carretera.
Ahora lo que me falta es acabar de pulir detallitos, y el overdrive que no me acaba de gustar como lo he dejado, he de mirar si me aclaro con el, es un poco lioso y aqui si que no tengo ni idea de como funciona uno de original.

[Achino]

Si, es como te explicaba antes, debe retener, sino, no hay frenos que aguante.
Los valores. Cambio pareecen razonables, lo que no entiendo es que necesitas del overdrive
Explicate con otra palabras y te damos una mano
Robert

[grillote]

Ufff.
Gracias Robet por tu propuesta de ayuda, pero estas seguro de querer los ladrillazos que se os avecinan.
Bueno ahora cuando llegue a casa y tenga a los niños en la cama, cojo toda la documentacion y empiezo.

[grillote]

Allá vamos.

Nuestros Discovery llevan un cambio zf de cuatro marchas mas overdrive, extra marcha, TCC o como le queráis llamar, que es lo que hace la función de 5ª marcha.
El cambio, bien sea con la electrónica se serie, o con una electrónica paralela como la mía, va programado según unos parámetros, la diferencia es que en la de serie el usuario no puede tocar nada, no se si en el concesionario con el ordenador pueden? y en la mía se puede tocar demasiado, es mas si no lo configuras bien no va.

De aquí que os este taladrando y que me estéis ayudando.
Vamos al grano.

Las cuarto marchas se configuran de igual manera, esto ya lo tengo mas o menos superado. Por un lado hay unas tablas de cuando las marchas han de subir o bajar marchas que comparan en cada momento la velocidad con las revoluciones del motor y la posición del acelerador. Por otro lado hay otras tablas parecidas que programan la presión que ha de dar el convertidor en cada marcha según Rev. y posición del acelerador. con esto ya tenemos el 90 % del funcionamiento del cambio asegurado, y es aquí donde por ahora me habéis ayudado.

Por otro lado hay otras configuraciones que son comunes para el grupo de cuatro marchas, que son el Downshift, o llamado normalmente quikdown, que es la sensibilidad del pedal del acelerador para reducir una marcha. En nuestro caso es downshift y no quikdown, puesto que nuestro cambio automático es electrónico y reacciona a los movimientos bruscos del acelerador entendiendo que ha de reducir si es preciso. El quikdown normalmente es para cambios automáticos mecánicos que llevan un simple interruptor que se acciona al dar gas a fondo.
Esta diferenciación es importante para luego entender los problemas en configurar el overdrive.

La configuración del overdrive es totalmente aparte de el paquete de marchas, y también se rige por parámetros totalmente distintos. Y aquí es donde yo veo la dificultad.

El overdrive en algunos vehículos queda muy largo de desarrollo y solo sirve para llanear o mantener velocidad sin castigar tanto al motor, pero en nuestro vehiculo mas bien toma el papel de una 5ª marcha, puesto que en 4ª a 4000 mas o menos vamos a 140 Kmh y el Discovery supera con creces esta velocidad punta.
Por eso me es un poco difícil de configurar, ya que quiero que me funcione mas como una 5ª que como un Overdrive.

En las marchas normales, de 1ª a 4ª si aceleras suave sube de marcha a bajas Rev. si aceleras fuerte sube de marcha a altas Rev. si estas en una subida y el motor no puede, reduce a la marcha inferior, si aceleras rápido, también baja a la marcha inferior, y si aceleras a fondo, apura la marcha hasta el tope de revoluciones para subir al la marcha siguiente. Pues Todo esto no sirve para el overdrive.

El Overdrive se configura con los siguientes parámetros.

Si lo queremos automático o manual, o sea un botón en el tablier como algunos coches americanos, o que se gestione automáticamente como es nuestro caso. Este apartado queda claro para mi. Automático.

En que marchas se ha de aplicar, en realidad se puede elegir si aplicarlo solo en 4ª para que haga una 5ª marcha, como es en nuestro caso, o bien en 3ª y 4ª, o 2ª,3ª y 4ª o en todas y asil conseguir una especie de marcha intermedia en cada cambio, pero en nuestros discos esta configurado solo en 4ª, el zf esta pensado para solo en 4ª, con las otras opciones no va el cambio muy fino, y por lo que he leído se fuerza el cambio de tal forma que dura 3 días, por lo tanto se queda solo en 4ª.

Cual es el máximo acelerador al que funciona el overdrive. Aquí empiezan las diferencias. A diferencia de el downshift de las otras marchas que reducen al notar un acelerón brusco aunque no sea a fondo, aquí solo reduce a 4ª, por decirlo de una manera a partir de una posición fija del acelerador, que yo he puesto casi a fondo, como si fuera un quikdown, con lo cual si quiero desarrollar la velocidad máxima del vehiculo, no puedo dar gas a fondo, porque si no me reduce a 4ª, me he de quedar un poquitín antes, y mi temor en este aspecto es que pasara, si por ejemplo voy a 160 que esta por encima del limite de Rev. en 4ª y acelero a fondo. pero por otro lado, si desactivo esta función para poder dar gas a fondo en 5ª si necesito reducir a 4ª por una subida o por lo que sea tampoco puedo.

Cual es el mínimo acelerador al que funciona el overdrive. Esta está chupada. le pones un 3% por ejemplo y solo te lo desconecta si deja s de acelerar del todo. Si le pusiera un 0% una vez puesto el overdrive no se desconectaría a no ser que reluciera a 3ª

Velocidad a la que se conecta el overdrive. Este es otro punto delicado. Ya que si le pongo una velocidad muy baja el cambio pasa casi siempre de 3ª a 5ª saltándose la 4ª y el salto de desarrollo es muy grande. Si le pongo la velocidad muy alta, entonces con los limites de velocidad que ahora tenemos en España iría siempre en 4ª forzando mas el motor y el bolsillo, por el carburante, jeje. pero por otro lado esta configuración no es progresiva por llamarlo de alguna forma con la des las marchas ya que según como este acelerando me cambiara de 3ª a 4ª y luego 5ª al ganar velocidad, o bien me saltara directamente de 3ª a 5ª si vengo acelerando muy fuerte y la velocidad en la que hace el cambio es superior a la que tengo configurada.
No se si me explico.

Y por ultimo otra configuración que es a la velocidad que se quiere que se desconecte la 5ª, a la misma a la que se conecta , a un tanto % inferior a la que se conecta. A esta no le veo mucha utilidad.

Pues bien, no se si habrán entendido, y sí han entendido no se si será fácil percibir estas configuraciones en un Discovery original. Pero como os ofrecéis a ayudar pues eso yo voy y os suelto el ladrillo del siglo.

Por cierto, las configuraciones del overdrive que llevo ahora en este momento son las siguientes.

Overdrive en Automático.
Overdrive Solo en 4ª Marcha.
Máximo acelerador 95% ....Equivalente a un Quikdown.
Mínimo Acelerador 3% ...Solo se desconecta al soltar el pedal del gas
Velocidad a la que se conecta 110 Km/h Con los limites actuales de velocidad si lo pongo mas alto no veré nunca el overdrive, pero si vengo de 3ª fuerte tampoco veo la 4ª
Velocidad a la que se desconecta 5% inferior a 110 Km/h Se entiende

Por ultimo, en cambios muy alto de revoluciones, os cambia brusco?
Si bajo un poco la presión del convertidor igual cambia mas suave, pero entonces perderá empuje e igual patina un poco el convertidor, no se, digo yo, ya probaré, pero les cambia brusco muy alto de revoluciones?

Muchísimas gracias por todo, aunque no me contesten nada. El solo hecho de leer todo esto ya tiene merito.

[iTd5]

Grillote,

Vengo armando mi respuesta desde hace varios dias por lo que ha quedado parcialmente obsoleta...

La EAT (ECU de la caja automatica, Bosch GS.8.87.x) tiene mapas de "torque demand" vs "engine speed" para tirar los cambios, y a su vez la demanda de torque se calcula en base al "driver demand" (posicion del acelerador en %) y la velocidad del vehiculo.

Al pisar el acelerador a fondo (100% driver demand) entra en modo kickdown y el motor puede llegar hasta 4200-4400 rpm lo cual representa el pico de potencia del Td5.

En mi experiencia con aceleracion minima y en plano la caja cambiaba a 2400-2700 rpm, por esto y otros detalles (ver este post http://landroverclub.com.ar/viewtopic.p ... highlight=) reemplaze el convertidor de torque original por uno modificado (Ashcroft) para tener un stall point mas bajo y acorde al pico de torque del Td5 (2200 rpm). Asi mismo reemplaze la placa flexible original por dos placas de acero 1014 para eliminar un conocido punto debil, reemplaze la bomba (que tenia evidencia de mala insercion del convertidor por mal retorno de la placa flexible) y todos los discos de la caja.

Despues de estas modificaciones a "punta de gas" la caja cambia a 1600-1800 rpm y la entrada/salida del lock-up solo se ve en el tacometro (no hay "sacudon"). La actuacion del lock-up se sigue dando a 40-50 kmh en 3ra y 80-90 kmh en 4ta segun la condicion de manejo. En kick-down se sigue llendo hasta 4000+ rpm pero esto ya no es tan frecuente ni necesario porque la transmision de potencia quedo mucho mas efectiva.

Con respecto a la retencion, si entiendo bien la referencia, en modo automatico (caja de transferencia en alta) la provee unicamente el acople hidrodinamico entre el impelente y la turbina (mientras el motor este en marcha el rotor proveera circulacion de ATF con lo cual habra un grado de acople) el cual sera mayor mientras mas baja sea la marcha (por la multiplicacion planetaria). La caja proveera 100% de retencion (0% slippage) con la transferencia en baja, donde se comporta como una caja manual (con algunos limites de auto preservacion).

[grillote]

Hola MTurri.

Que contento estoy de leer tu respuesta, y al fin ver que no estoy ni solo ni loco pensando en mis mapas de cambio y configuraciones, al fin alguien que probablemente me podrá entender, ya que por lo que veo te has estado peleando con cosas y sensaciones parecidas a lo mío.

Bien, voy al grano, Tu utilizas la ECU original, y por lo que entiendo tienes la manera de configurarla, o bien , por lo menos de sacar la información de los mapas que utiliza.
Mi electrónica funciona exactamente igual que lo que estas explicando de la ECU Bosch.
Si tuvieras la posibilidad de postearme los valores de estos mapas originales tanto de la "torque demand" en mi caso shift presure y la Engine speed en mi caso shift speed, seria la releche, así podría comparar como esta configurada de origen.

Las sensaciones que tu explicas me son muy familiares, de hecho son las que tenia con la configuración que venia por defecto con la electrónica. Pero, como manejo muchos vehículos con transmisiones automáticas no estaba conforme con un funcionamiento tan desagradable. He estado preguntando en varios foros, y a mecánicos de Land rover aquí en España, que por cierto no tienen mucha idea de lo que es una caja automática, y a algún propietario que también tenia o mas bien tuvo un disco td5. La conclusión es que de origen la caja automática no es que funcionara muy bien.
Mis sensaciones, que al parecer se aproximaban bastante a los de los propietarios de los discos td5 eran que, Acelerando desde parado, el motor subía demasiado de vueltas, y se quedaba como si patinara el embrague al rededor de unas 3000 vueltas mientras cambiaba de marchas de una forma mas bien lenta y brusca.
Y si se me ocurría dar gas a fondo la aceleración si parecía mas normal, pero muy, pero que muy brusca.
Si aceleraba poquito, se quedaba como acelerando, como sin empujar, y como demasiado alto de vueltas, la sensación era parecida a la de un mal Scooter con cambio de variador.

Todas estas sensaciones ya han desaparecido por completo, se soluciono todo realizando un nuevo mapa a mi medida, un poco prueba y error, pero a día de hoy estoy bastante satisfecho.
Ahora si acelero con una puntita de gas cambia a 1500aprox a medio gas a unas 2500-2700, y si aprieto pues mas arriba hasta llegar a un máximo de 42500 aprox. Y ahora la sensación es de que empuja, aunque de poco gas el coche empuja desde muy pocas Rev. y la sensación de empuje es proporcional a la presión que ejerzo sobre el acelerador, no esa sensación de antes de mantener el coche a un numero de Rev. y de que fuera cogiendo poco a poco velocidad.

La retención e bajadas si es la correcta, esto fue fallo mío de no probar mejor el coche por carretera, y en ciudad estas sensaciones son engañosas.
En este aspecto funciona correctamente.

El único pero que ahora encuentro es que cambiando gas afondo, a 4000-4250 los cambios son muy bruscos, no se si es que la caja esta poco rodada aun, o que le he de bajar un poco la presión del convertidor en el mapa "torque demand", pero tocar este mapa me da miedo, ya que en ashcroft avisan de que alto de vueltas se deje la presión al máximo para evitar que patine el convertidor.

Mas cosas, con la electrónica de ashcroft, veo que he conseguido mas o menos lo que tu también buscabas cambiando el convertidor, y mejorando tu caja, pero esto me lleva a dos conclusiones. Una, si tu cambiaras la electrónica original por esta, igual podrías sacarle mucho mas rendimiento a tu caja. Y Dos si yo le estoy sacando mas rendimiento a mi caja de "serie" con la electrónica, igual la estoy forzando, o igual no, y es que los de landrover son unos chapuceros y no aprovechan bien los recursos de esta caja. Igual al forzar el mapa de velocidades a cambiar mas bajo de vueltas, consiguiendo con eso mas sensación de empuje y mas sensación a una caja de cambios automática convencional, estoy forzando demasiado el convertidor, que por lo que se comenta es demasiado pequeño para el vehiculo.

No se, es todo muy complicado. También pienso que si bajara un poco la presión en el convertidor cuando esta alto de vueltas conseguiría unos cambios mas suaves, pero esto, esta desaconsejado por ashcrof para que no patine el convertidor, por otro lado los cambios bruscos tampoco le deben ir muy bien a la transfer ni al resto de la transmisión.
Pero, esto igual es un tema de poco rodaje de la caja, actualmente unos 2000 Km. y mejora con el tiempo, no se.

Por eso, si me pudieras pasar los mapas originales serian de gran ayuda.

Pero, no te equivoques, a día de hoy la caja va de maravilla, seguro que mas de uno me diría que estoy medio zumbado, bueno, quiza un poquitin, pero es que soy muy perfeccionista.

Otro tema es el overdrive, esto no lo tengo muy claro de como dejarlo, por lo que e entendido, por lo que dices funciona de 3ª y 4ª? Yo pensaba que solo en 4ª.

Claro, es un poco rollo por que el funcionamiento de este overdrive difiere de el resto de las marchas y esto hace que según la conducción de cada instante lo dejarías de una forma o de otra, en vez de ser "variable" como en el resto de las marchas y que se comportara en realidad como una 5ª Marcha.

Bueno, por ahora es todo, ya me dirás.
Lastima que estemos tan lejos y no podamos quedar para probar y comparar.
Saludos
Grillo

[iTd5]

Grillo,

Es correcto yo utilizo la EAT original. Esta NO es configurable y los mapas no son accesibles, el acceso a la EAT es por medio de la ECM via CAN BUS y no es posible acceder a la EAT en forma directa. Pero la logica de funcionamiento es la misma en todas las cajas modernas gestionadas electronicamente.

Coincido en que LR hizo un trabajo muy pobre (si es que hizo algun trabajo!) al adecuar la caja ZF4HP22EH a la Disco Td5. Tanto el convertidor como la gestion electronica parecen pensados para un motor a nafta/gasolina.

Ademas de venir con un convertidor muy chico y con un stall point demasiado alto (2800 rpm) el Td5 esta "despotenciado" de abajo por las p@^#$ emisiones lo que agrava la cuestion. Con el convertidor modificado de Ashcroft y un remapeo stage 2 para mi se acabo toda esa historia, tira parejo y desde abajo. El acople hidraulico tambien ha mejorado mucho, ya no se comporta como un piñon libre de bicicleta sino que la "retencion" esta mucho mejor. Me hubiera gustado jugar con un compushift pero ya no tiene sentido meterle mas $$$ a este vehiculo, de hecho de aqui a pocas semanas cambiara de manos.

El overdrive estrictamente como tal no existe en esta caja, ya que trae un solo sprag y el efecto overdrive se consigue con el lock-up del convertidor. Confirmo lo que te comentaba anteriormente, el lock-up se produce tanto en 3ra como en 4ta. Hay situaciones en las que se hace necesario el de la 3ra, p.e. remolcando cuesta arriba por debajo de la velocidad del lock-up en 4ta te puede recalentar la caja por el excesivo resbalamiento en el convertidor, amen de la pobre economia de combustible. Las cajas modernas de ZF tienen L/U en todas las marchas.

Creo que de la unica manera que puedo ayudarte es tomando nota de las presiones (y correspondientes adaptaciones) en cada marcha, voy a intentar hacer esto.

[grillote]

Eso me iria muy bien, mas para tener una guia, que no para dejar-lo como en origen, que ya me ha quedado muy claro que es mas que probable que a dia de hoy mi configuracion sea muy superior a la original.

Lo que todavia no tengo claro es la configuracion del lock-up, entonces, si lo configuro como creo que viene de origen. En 3ª y 4ª casi siempre deve trabajar con el lock-up en ON, osea con el desarrollo mas largo, es asi?
Entonces entre 2ª y 3ª hay un salto considerable de desarrollo si realiza el cambio por encima de la velocidad del lock-up, y por cierto cuales son las velocidades en las que entra el lock-up?
Son distintas para 3ª que para 4ª?
Como ves voy un poco perdido en este tema.

Otro tema que no tengo claro es si al forzar con el compushift al convertidor a trabajar mas bajo de revoluciones y por lo tanto empujar mas desde bajas revoluciones de lo que haria uno de original, estoy castigando mas el cambio, o no.

Gracias por tu ayuda.
Por cierto, si vienes algun dia por Barcelona, dimelo, estare encantado de dejarte jugar con el compushift.

[iTd5]

Grillo,

Lamentablemente no he podido obtener ninguna informacion de valor, en tiempo real la EAT solo entrega presion de modulacion de la caja, tome nota de estos valores para cada uno de los up-shifts pero no son consistentes. Para que tengan sentido las presiones tendrian que ir acompañadas de todos los demas parametros lo que basicamente describiria la ubicacion en el shifting map, y con muchos puntos armariamos el mapa, lo que obviamente ni Robert Bosch ni Zahnradfabrik (ZF) quieren que consigamos hacer...

Respecto al lock-up las velocidades nominales son 51 kmh en 3ra y 83 kmh en 4ta, sin embargo la activacion depende en teoria del "driver demand" (posicion del acelerador) y de las rpm del motor. Lo de las rpm estimo debe ser mas bien un umbral minimo para impedir que el motor se "clave" ya que al entrar el lock-up se elimina la multiplicacion de torque (mismo efecto que al soltar el embrague con bajas vueltas de motor en una caja manual). Con respecto a la posicion del acelerador, solo con aceleracion moderada a fuerte, p.e. sobrepasando otro vehiculo o trepando una cuesta, se ve un aumento tangible en la velocidad a la cual se activa el lock-up.

El lock-up lo controla el solenoide MV3 y se de gente que ha instalado un override paralelo al control de la EAT para activar el lock-up en forma manual desde un switch (se intercepta la señal a la salida de la EAT abajo del asiento del conductor), pero esto seria util solo en aplicaciones muy especificas.