[German Grüner]

A esta altura tenemos en el foro bastante información, que a mí me ayudó bastante días atrás, cuando tuve un problema de esta índole por primera vez.
Lo que voy a escribir a continuación creo que mas que nada ayudará a sistematizar la solución de este tipo de problemas.

El problema consistió en que el pedal se volvió duro, especialmente notable al requerir detener el vehículo. El frenado llegaba a las ruedas, pero a la hora de tratar de detener definitivamente el vehículo noté como si fuera necesario pararse en el pedal, y aún así no era suficiente.

Luego del susto la Disco fue a parar al garage. Mi hipótesis "problema con el servo freno o la bomba depresora". Para definir por donde empezar, hice esta prueba sugerida en los libros y registré el video que sigue:
(Si youtube no deja ver directamente el video, presionar algun link de abajo para verlo)
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Mec-5jttVMo[/youtube]

https://www.youtube.com/watch?v=Mec-5jttVMo

http://www.youtube.com/watch?v=Mec-5jttVMo

Lo cual me confirmó que luego de 20 años se pinchó el servo.
Por si no se entiende el video, la prueba consiste de apoyar el pie en el pedal de freno con motor apagado. Al dar marcha el vacío debería producir que al mismo esfuerzo de nuestro pie, el pedal baje adicionalmente. Si no se produce, mala señal, pues implica que no hay efecto por el vacío. Si el freno a baja velocidad se siente actuar normalmente, podemos olvidarnos de que el problema esté desde la bomba hacia adelante.
Luego de apagar el motor presionamos el pedal y en determinado momento se siente una pérdida hacia la cabina del vacío remanente. Esto último nos confirma que había vacío (la depresora lo producía) pero que en determinada posición del pedal, alguna pinchadura de diafragma se abre y deja entrar aire desde la cabina. Diagnóstico: Servo freno pinchado.

En este punto lo recomendado es sencillamente adquirir un nuevo servo freno código LR ANR2416 producido por Lucas (Actualmente adquirida por TRW).

Yo voy a mostrar cómo reparé mi unidad, lo cual es similar a lo que realizan las casas de freno, pero corresponde aquí el disclaimer "no haga esto en su casa, no nos responsabilizamos del uso de esta información tratándose de un tema tan delicado como los frenos de su automóvil".

Como lo indica el manual de taller, el servofreno de la Disco es una unidad de doble diafragma. Esta construcción permite en un diámetro reducido obtener el doble de fuerza con el mismo diámetro.

Para desarmarlo es sencillo y se hace desde su parte rasera hacia adelante: Se enderezan 4 acuñados de la carcaza y se retira la tapa trasera. Luego quitamos una horquilla-chaveta que nos permite retirar el conjunto del vastago del pedal. Allí nos ocupamos de las dos tuercas pegadas con trabarroscas en los dos espárragos que atraviesan la unidad desde la bomba de freno hasta su fijacion al parallamas.
Así las cosas se puede retirar el diafragma trasero. Luego forzar levemente con ayuda de una simple llave fija hacia afuera los puntos de remachado del dafragma delantero y queda todo desarmado.


Analizando las piezas y en especial ambos diafragmas, llegamos al culpable de mi susto durante el manejo...


Preguntando en una casa de frenos me lo consiguieron "para la tarde". Debido a que el fabricante original no vende repuestos, el repuesto es de un fabricante local. Si bien la calidad se ve muy buena, yo preferí no cambiar ninguna otra parte que la específicamente dañada.


Recordemos que yo hago estas cosas por una cuestión de gusto y curiosidad personal de aficionado. Es fácil determinar una fuga de vacío, pero a veces es más fácil determinar su ubicación exacta viendo las burbujitas a lo gomero. Acá estoy comprobando la estanqueidad del remachado del diafragma delantero que es el que cambié. Con pistola de aire insertada en uno de los fuellecitos que se ven allí, controlé burbujas en el perímetro remachado.


Así llegamos a reensamblar todo bajo "estrictos controles de estanqueidad paso a paso" El sistema de remachado delantero permite un ajuste contínuo. La forma de hacerlo es, presionando con una prensa (yo usé mi soporte para taladradora de banco) y cuando está presionado, se recalcan los puntos perimetrales que se ven en la foto. En cuanto a la tapa trasera, no hay un ajuste sino que el cierre es en una posición fija. Esto tiene la dificultad de que al usar el mismo diafragma original, ya ubicado por 20 años en esta posición, queden pérdidas. Yo le puse preventivamente en el asiento de esta pieza de goma, una fina película de nuestro querido Loctite 598. Y a las tuercas traseras volví a trabarlas con Loctite 271, ya que me viene a la memoria lo agrego.
El vástago de accionamiento del freno tiene un filtro de esponja originalmente, que a la fecha se pulverizó como acostumbran hacerlo todas las espumas de PUR. Corté una pieza similar para reponer dicho filtro (que deja entrar aire desde la cabina hacia el servo, al presionar el pedal de freno.


Así las cosas me conseguí una forma sencilla de medir si todo estaba bien. Apenas unos 5mmHg produce la aspiradora, pero si al conectar el servo siquiera mantiene la mitad, es un golazo. El servo suelto necesita que le obturemos el lugar adonde va la bomba de freno. Yo usé una tapita de plástico que asentaba justo allí.


Un paso adelante, y de algun modo una prueba definitoria. En el manual de taller no consta, pero en la WEB en general se obtiene el dato informal de que para que un servo funcione debemos tener unos 20mmhg, que es mas o menos 0,6bar. Este nivel de vacuómetro está en el orden de la depresión de un motor naftero regulando, que es lo que nuestras bombas depresoras tienen que emular...


Bueno... No habiendo tomado medidas en epocas de 0km siempre queda la duda. Posiblemente se pueda mejorar...


Del lado del conductor solamente hay que ajustar las dos tuercas y poner el pasador y su clip. Pero en mi Disco hay dos agujeros en la barra del pedal, cosa que no había advertido, y la primera vez me equivoqué de manera que el pedal me quedó mas bajo


Finalmente montamos todo, y la prueba práctica dictaminó que anda tan bien que debe ser señal que hace rato este pinchazo se estaba desarrollando.


Eso me hizo pensar en la magnífica intervención de Carlos en este post http://www.landroverclub.com.ar/viewtop ... reparacion

Pues en los últimos días previos al susto, cuando estaba esperando en los semáforos escuchaba un rumor cíclico que ahora adjudico al depresor. El ruidito era un tracatracatraca muy leve durante unos segundos y luego de un rato lo mismo (estoy refiriéndome a un ruido por entre medio del ruido de un motor diesel... es algo imperceptible salvo que conozcamos el mismo vehículo por 20 años). A mi modo de ver me confirma lo que mencionaba Carlos en ese post: que el depresor una vez llegado a un nivel de vacío queda chupado y no se mueve hasta que se le vuelve a bajar el nivel de vacío. La incipiente pinchadura estaba haciendo trabajar esta bomba más seguido.

Esto entonces dio lugar a que aproveche que tengo arrumbada la depresora original hace años por perdida de aceite, para intentar su reparación y dejarla lista por si en el futuro se me presenta alguna dificultad con la que está instalada.
Como producto de ese intento tengo fotos y observaciones que creo valen la pena agregar a las del post de Carlos. Cuando tenga tiempo voy a agregar aqui mismo a continuación lo de la depresora tambien,

Saludos

[Pedro_LP]

Que maestro que sos, Germán!! te felicito y agradezco que vuelques tu experiencia y habilidades acá.

Saludos

[German Grüner]

Gracias por los elogios Pedro. Es un placer compartirlo. Y si sirve mejor!
Bueno, ya en el post que citè anteriormente se ven muchas fotos de la reparaciòn, aunque lamentablemente el viento se llevò el esquema que hizo Carlos (aunque aun se puede ver al googlear por afuera).
Como puede verse en la foto, la bomba al ser sacada de servicio tenìa el èmbolo en perfecto estado. Por que la saquè?
Porque comenzò a gotear aceite.

Como ya Carlos describiò, de las 5 vàlvulas que tiene la depresora, 3 son las encargadas de soplar hacia el càrter del motor, y evitar el ingreso de aire (y menos aceite) desde ese lugar. Cuando la bomba gotea, es porque se està llenando de aceite su càmara y, al ser incompresible el aceite, el exceso de presiòn estira los remaches y la tapa lo deja salir al exterior.
Por lògica si ingresa aceite a la càmara tiene que estar fallando al menos una vàlvula.
Vamos a ver la vàlvula propiamente dicha:

Si quisièramos solucionar el problema tendrìamos que reemplazar las vàlvulas. Èstas son las tìpicas vàlvulas de una vìa de diametro 3/4" que usan las bombas de nafta de Falcon, Jeep, Torino, Chivo 400, Scania, etc. etc. El problema es que su presencia en el comercio es cada vez menor pues la reparacion actualmente pasa por cambiar las bombas completas. En casas de carburacion pude conseguir 3 valvulitas 2 en una y una en otra. La empresa Castro parece ser quien las produce.

Acà vemos las tres vàlvulas metàlicas con platillo de Micarta que conseguì, junto a una de la Depresora Wabco.

Pero por què falla la vàlvula?
La bomba Wabco viene equipada con vàlvulas de plàstico, cuyo proceso de armado gracias a la elasticidad de su material permite desarmarlas y armarlas sin destruirlas. Al desarmarlas tenemos como se ve en la imagen: Canasto, resorte, platillo y asiento. Por el momento no miremos el disquito negro que se ve sobre el platillo original:

El problema es que de tanto impactar el platillo contra el asiento, comienza a marcarse el asiento en el platillo. Llega un momento en que el zurco anular de desgaste es tan proundo que la pieza se divide en un anillo y la parte central. En esta foto se ve un platillo entero y uno que se cortò en dos piezas.

He aquì el motivo por el cual algunos han llegado a encontrar los resortes dentro de la càmara. El disquito del centro sigue gastàndose hasta que logra encontar su tamaño adecuado para escaparse de la vàlvula, y tras èl sale el resorte.
Viendo esto resolvì fabricar platillos nuevos y reemplazarlos en las vàlvulas gastadas, que son justamente las 3 que evitan el ingreso de aceite. Lo hice cortando con sacabocado una plancha de polièster de similar espesor, a la que calentè previamente con la pistola de calor.
como convertir fotos a jpg
Dos de las vàlvulas estàn ubicadas detràs del èmbolo en el cuerpo principal de la depresora. La tercera es trabajosa de reparar pues està en la tapa y su fijaciòn es por rebordeado del material de la propia tapa sobre una arandela de aluminio.
Aquì està la tapa luego del trabajito de reemplazo de la vàlvula o de su platillo
internet imagenes
Bueno y acà viene la parte màs en contra de la lògica comùn del mecànico: al armar la tapa lavè la junta tòrica con agua y jabòn, y a la tapa la sujetè con 2 tornillos provisoriamente mientras de manera cruzada coloquè los remaches idènticos a los originales, de diametro 5 x 14. Esto lo hice pues por un lado garantiza que no deforma la tapa con una presiòn excesiva que podrìa darle con los tornillos. Por otro lado en el futuro, si comenzara a fallar una vàlvula y la depresora tragara aceite, exteriorizarìa esa condiciòn de mal funcionamiento al estirarse los remaches, dàndome tiempo a volver a hacer este trabajo sin daños mayores. La ultima raqzòn es tambien que me da gusto dejar todo como si fuera original.

Acà ya està todo remachado.

Finalmente y en base al criterio de que las pèrdidas de vacìo son desde afuera hacia adentro, restaurè la pintura viscosa que cubre tanto los remaches como la zona de uniòn.

Con respecto a la prueba con el vacuòmetro y una palanca de 80cm, llego a unos 10mmHg. Ya tengo una depresora de repuesto por si se cansa la que tengo puesta...
En la prueba se puede notar que la succiòn es progresiva a medida que el embolo avanza y retrocede, lo que confirma las afirmaciones de Carlos en el otro post, aùn siendo ciertos los càlculos del amigo Aguirre, pues este ùltimo no considera que al no haber pèrdidas significativas de vacìo, lo provocado en cada carrera del èmbolo se tiende a sumar a lo anterior, y asì sin duda llegaremos a un valor tal que logre sostener comprimido al resorte del vastago a un peso intermedio entre el de Aguirre y su esposa.
Espero que sirva y hago ènfasis en la recomendaciòn de que APENAS aparece aceite allì, conviene reparar la pequeña valvula que falla y no simplemente tapar la chorreadura de aceite. O al menos tener en cuenta que esto ùltimo es un "remiendo al borde de la ruta" que luego hay que atender en serio.


Saludos

[luisceballos]

Exelente , lo que ayuda estos post , para los que nos animamos, a meterle mano a nuestros jugetes,.
Gracias totales . saludos German.

[halejoh]

que bueno que se recuperen estos posts!!!

[sandro viacorta]

Costo pero lo encontré. Leí y releí este post del genial Germán. Vamos a encarar reparación del servo. Me hace exactamente lo mismo.

[Dani Ortiz]

Muy bueno (como siempre) Germán...!

Mi pregunta es la siguiente: ¿Existe algún lugar donde se pueda conseguir el juego de reparación de la bomba de freno?
O al menos las cubetas y demás repuestos de goma.

[German Grüner]

Hola Dany,
en casas de repuestos se consiguen las cubetas. La bomba de Discovery es similar tambien a la del furgón MB180 y en el foro alguno ha colocado una de Ford Ka con pequeñas modificaciones.
El codigo del kit de reparacion del cilindro seria STC2901 https://www.ebay.com/itm/Land-Rover-Bra ... SwhFla4nG8


Saludos

[Dani Ortiz]

Muchas gracias por el dato, Germán...!!

[Tuerca]

No me queda claro si Germán es Ingeniero Electrónico o Mecánico o Electricista o...! todo a la vez y eficientemente ! ..

[roedor]

Hola Germán buen día, ayer comprobé, pero sin susto de por medio, que mi diafragma hace eso de la prueba de pinchadura del diafragma.
Te quería preguntar dónde puedo comprar el diafragma y que denominación tiene. Siempre me da miedo ir a pedir tal repuesto para Land Rover, ya que creen que uno tiene plata porque anda en la Disco y te revientan la cabeza.
Si podés mandar numero de pieza o quién lo vende.
Muchas gracias

[German Grüner]

Hola,
mirá, lo ví que existía al googlear marca y modelo LR en el sitio de Mercadolibre. Allí estaba el kit de restauración completo, producido localmente.
Pero un colega de trabajo vio el número que pedían y me sugirió ir a preguntar en cualquier casa de frenos. Allí en el mostrador el que la vio me dijo mmm... Esto es difícil... te averiguo para la tarde... A la tarde lo llamé y me dijo que tenía el diafragma , por mas o menos 3 veces lo que cuesta el de un coche local, que es barato. Le acepté la oferta, le dije que me lo traiga y a la tarde la pasé a buscar.

Saludos

[German Grüner]

Hola! Acá sumo el aporte de Sandro Viacorta, que consiguió el famoso kit:




Y de aqui ya podemos sacar algun link http://acierfrenos.com/catalogo/repuest ... vo?page=20

Saludos

[waly2008]

Impecable este post!!!
Felicitaciones German!
Pregunta: sabes el valor aprox de los diafragmas??, te acordas donde compraste las valvulas de la depresora? porque aca cuando averigue parecia que les estaba pidiendo un repuesto para el reactor del apolo 12!!
Muchas gracias!
Walter

[waly2008]

De nuevo yo!!
Ya encontre el precio de los diafragmas! $ 2800!
Sigo sin encontrar las valvulitas!! si alguno sabe donde comprarlas, se agradece!!!!
Saludos

[sandro viacorta]

$1692 en Neuquén.

[German Grüner]

Citar:

[Ya encontre el precio de los diafragmas! $ 2800!
Sigo sin encontrar las valvulitas!! si alguno sabe donde comprarlas, se agradece!!!!
Saludos]

Fijate mis comentarios acerca de dónde se utilizan, es de esperar que en cualquier casa de carburacion y encendido con repuestos para coche viejo tiene que tener al menos un par.

Saludos

[oldsmuggler]

Lo tuve que leer ya que me tocó de cerca... excelente laburo, lástima que no soy tan bueno en la mecánica y tampoco tengo espacio.

[Bracanin]

Excelente. Germán, una pregunta: Estas valvulitas ¿se reemplazan o se reparan, como hiciste vos con la técnica del sacabocado? ¿O eso lo hiciste sólo con una porque no conseguiste las cinco?

[German Grüner]

Las valvulas plasticas son desarmables. Si tenes el resorte y esta solamente desgastado el platillo no veo por que no repararla. Yo la reparé y no use las que compré. Las tengo de muletto...

Saludos