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Mensaje sin leer Publicado: 10 Mar 2015, 11:56 
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Si tienes o no un nanocom lo mejor seria pedir el mapeo a td5inside o alive y luego cargarlos con ayuda de alguien con el nanocom

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Augusto
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Mensaje sin leer Publicado: 11 Mar 2015, 08:49 
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Autometica edu, ahora entro a td5 inside a ver de q se trata

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Mensaje sin leer Publicado: 13 Mar 2015, 17:55 
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No lo había exigido asi desde que Mati mando la repro... No le saque mucha ventaja pero es bastante diciente que el Defe se lleve a una Prado 3 litro (versión de 170 hp)..... El tipo le dio con todo pero finalmente el td5 se impuso....

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Mensaje sin leer Publicado: 13 Mar 2015, 18:15 
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carlosbeldia escribiste:
No lo había exigido asi desde que Mati mando la repro... No le saque mucha ventaja pero es bastante diciente que el Defe se lleve a una Prado 3 litro (versión de 170 hp)..... El tipo le dio con todo pero finalmente el td5 se impuso....


De acuerdo, es una gran cosa tener pique para pasar y no quedarse para siempre detras de un camion. lo que si no le veo el ahorro de combustible que supuestamente iba a pagar la inversion en un año....jejeje

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Mensaje sin leer Publicado: 13 Mar 2015, 20:21 
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El consumo sr ha mantenido igual, con una diferencia: Ahora es igual ir rápido que despacio...

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Mensaje sin leer Publicado: 28 Feb 2021, 08:40 
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Hola a todos! Refloto este interesante post.
Soy el feliz poseedor de un defe td5 año 2000, (xa159, de los primeros). Locompré hace unos 4 años y pico, con 145000 km. Cualquiera diria que no habria mucho por hacerle, pero no fue así. Terminé haciendole el motor completo, no habia sido bien tratado en sus primeros años.
Luego de mucho amor y recursos, logre fiabilidad, le instalé un overdrive canadiense (roamerdrive) selectable, que según calculé me permite viajar a unos 100kmh a unas 2000 rpm. Esto logra un andar más sereno y “silencioso” pero el motor queda un poco “desdinflado” ya que al estar a bajas vueltas no desarrolla toda su potencia. Esto lo infiero de tablas donde leí que el td5 entrega su maxima potencia a partir de las 3200rpm.
Ahora bien, investigando un poco me entero de que la configuración original de la ecu dista de ser la idael, y por eso quisiera saber si un chipeo, profesional y cuidadoso, podria hacer que la curva de potencia de mi defe empiece un poco mejor de abajo, mejore su rendimiento general, etc.
Aclaración: no quiero convertirlo en un auto veloz, no me molesta tener que bajar un cambio para pasar a algun camion. Pero me gustaria que se aguante mejor el viento de frente, o alguna pequeña subida.
Hablo de chipear y no de remapea por el año de mi defe. Se que no se puede.
Agradeceré comentarios y consejos, saludos!

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Mensaje sin leer Publicado: 28 Feb 2021, 13:09 
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Hola ! como decís, el remapeo es difícil en las ECU MSB , lo más sencillo que se puede hacer, es ajustar el wastegate del turbo y poner un boost para que no haga efecto canguro (corte por overboost) .
LA otra cosa, quizá más complicada, sería conseguir una MSB ya remapeada , que se ofrecen en UK o USA , aunque el costo es alto !! . No estoy muy al tanto de chips para ese tipo de ECU, ahi ya no se que decirte.
Veremos otras opiniones .
Saludos
Eduardo

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Mensaje sin leer Publicado: 01 Mar 2021, 09:59 
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Gracias por tu respuesta!
Consulta, en el caso que decis de tocar el wg del turbo, influenciaria sobre la presión maxima que este entrega, pero todavia necesitaria estar a altas rpm.?. Yo busco un efecto “simil tgv” donde el aumento de potencia ocurre un poco mas abajo.
Saludos!

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2021, 15:18 
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Para empezar eliminemos de estas discusiones la palabra potencia; por lo siguiente: lo que mueve al vehiculo es el torque. La potencia es un concepto que no tiene un significado fisico practico y cuya maxima se da en un rango de vueltas al que nunca se opera un motor diesel vehicular. La potencia no se mide, se computa a partir de torque en rueda determinado en un dinamometro. Potencia se calcula como el producto del torque por las revoluciones del motor (Torque * Revs * constante numerica por la conversion de unidades). La potencia pico se da tipicamente en el momento previo a que comienza a actuar el mecanismo de "gobernacion", que en los motores controlados electronicamente es basicamente una quita gradual de inyeccion a partir de un cierto numero de revoluciones; en el Td5 esto arranca a las 4,200 rpm: sin importar lo que el conductor pida con el pie, a esa velocidad de motor la gestion ignora el requerimiento y comienza a limitar la cantidad de combustible para 'despotenciar' el motor y de esa manera invitar al conductor a trabajarlo a menor regimen de giro.

Aqui la curva de torque en volante del Td5 en su estado original. El pico de potencia correspondiendo con la inflexion en el torque a las ±4,200 rpm. El pico de torque a las ±1,850 rpm.

Imagen

La manejabilidad del vehiculo se mejora incrementando el torque, tanto el punto a punto como el maximo, desplazando su ocurrencia hacia la izquierda, es decir, a menos vueltas.

Para mas torque hace falta tener mas aire para poder asi inyectar mas combustible (para obviamente poder quemarlo en forma efectiva y producir mas expansion equivalente a fuerza/empuje en la cara del piston).
La relacion estequeometrica teorica para el diesel es de 14:1, para quemar limpio en la practica hace falta ~17:1. Esto es lo que se conoce como AFR (Air to Fuel Ratio). Estas relaciones son masa en masa. Si se aumenta la cantidad de combustible sin proveer mas aire el resultado sera humo negro, incremento de EGT, consumo excesivo de combustible, hollinado y desgaste de cilindros, etc.

En la gestion Td5 por las diferentes penalidades que se la aplica a la cantidad de inyeccion (masa de diesel a inyectar), el mapa final neto de AFR tiene varias regiones con exceso de aire que se pueden aprovechar. En esto consiste el remapeo Stage 1: maximizar disponibilidad de aire limpio y frio a partir de unas sencillas modificaciones fisicas (EGR, wastegate, etc.) y aprovechar el mismo a nivel gestion a partir de la modificacion de algunas areas de los mapas que se guardan este potencial.

La ECU EU2 (MSB) tiene una memoria que se escribe una unica vez y no puede editarse (simil CD-R). Para remapear hay que desoldarla, leer sus contenidos, editarlos, grabarlos (flashearlos) a una memoria identica virgen, y volver a soldarla (en la practica se suelda un zocalo adonde se inserta la memoria). Esto es lo que se conoce como chipeo y tiene un serie de contras: la complejidad y el riesgo que el proceso implica (daño al circuito impreso y/o componentes adyacentes, memoria original, etc.), que podria dejar inutilizada la ECU, y el hecho de que el remapeo no es editable y por ende apto para la configuracion/estado del vehiculo al momento de realizar el remapeo, i.e. cualquier alteracion al hardware del vehiculo lo torna inadecuado/obsoleto.

La ECU EU3 (NNN) tiene una memoria reescribible (simil CD-RW) que puede reflashearse un numero casi infinito de veces. Extremando cuidados, se lo puede hacer con el Nanocom.

En categoria aparte estan las Power Boxes, cajitas que se interconectan entre la ECU y los diferentes sensores, que basicamente alteran mediciones para dar a entender a la ECU que hay mas cantidad de aire disponible. O bien adelantan la curva de respuesta del acelerador lo que da la sensacion de mucha mas respuesta de motor. En desuso ya por los avances que ha visto el remapeo pero varios años atras era lo unico que habia.

La solucion al tema del chipeo viene de la mano de los mapas hibridos. Las gestiones EU2 y EU3 tienen enormes diferencias, el workflow es el mismo pero basan sus calculos en diferentes mediciones y estrategias, asi mismo todas las calibraciones que tienen que ver con la inyeccion son radicalmente diferentes (inyectores EU2 trabajan a 1500 bar vs 1750 bar de presion de inyeccion de los EU3). Pero ya esta inventada la manera de poder 'correr' un motor EU2 con una ECU EU3/NNN, en forma perfectamente normal y correcta desde lo tecnico. Ese es el camino recomendado! Las ECUs que sirven son la NNN000120 y la NNN50020 para el Defender y la D2 manual, y las NNN000130 & NNN500030 para la D2 automatica (manual y auto NO son intercambiables). Las que terminan en 50 tienen una gestion de EGR avanzada que no puede eliminarse y basicamente no sirven para nada, afortunadamente son las menos, pero las hay.

Ajustando el wastegate se puede aumentar un poco el boost maximizando asi la cantidad de aire disponible, pero con el turbo de geometria fija el lag seguira estando alli. El atraso del wastegate (en terminos de apertura) provoca, con carga plena, situaciones de overboost a las que la ECU responde con un corte momentaneo de la inyeccion: el efecto canguro. Antaño se remediaba con una cajita magica que le hacia un clamping (limita a un valor maximo predeterminado) a la respuesta del MAP (sensor de presion en admision) evitando, a base de esconder valores reales, el overboost. Tras años de ingenieria reversa al codigo de la ECU, hoy dia se sabe como editar el valor de corte por overboost. El problema pasa a ser entonces la limitacion en el rango del sensor MAP, que se reemplaza por un primo hermano, y ajusta la curva de respuesta grabada en la ECU, remapeando dicha calibracion para que se corresponda con la respuesta del sensor de mayor rango.

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2021, 15:59 
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Gracias Matias!
Se entiende entonces que lo mejor para un eu2 es una ecu nnn.
Ponerle un intercooler más grande sin tocar nada más, es efectivo? Daña algo? Se aumenta mucho el “lag” al tener que inflar mas recorrido?

Y off topic. Sin egr, mi defe eu2 humea bastante negro, incluso saliendo de un semaforo.
Hay alguna cosa de hardware a revisar?

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2021, 16:23 
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aerofer737 escribiste:
Ponerle un intercooler más grande sin tocar nada más, es efectivo? Daña algo? Se aumenta mucho el “lag” al tener que inflar mas recorrido?
Agrandar el intercooler con el turbo original es perjudicial, justamente por la razon que describis, el volumen adicional de sistema a comprimir, que demora aun mas la respuesta del turbo. Ya con turbo a regimen hay una mejora tanto en IAT (enfriamiento adicional) como en MAP (menor perdida de carga a traves del I/C) pero es mucho mas lo que se pierde a bajo regimen. Metiendo un VNT el I/C mas grande es un requisito ya que el turbo geometria variable, por su mecanismo de funcionamiento, tiende a calentar mucho mas el aire al comprimirlo.

aerofer737 escribiste:
Y off topic. Sin egr, mi defe eu2 humea bastante negro, incluso saliendo de un semaforo.
Hay alguna cosa de hardware a revisar?
Que no haya restricciones al flujo de aire, ya sea aguas arriba o abajo del turbo: toma de aire, filtro de aire, delaminacion/ampollado interno de mangueras, acumulacion de aceite en I/C, mugre dentro del multiple de admision, MAP tapado de bitumen, MAF detonado, etc. Con el Nanocom se puede ver el comportamiento de señales de MAP y MAF versus regimen & otras variables.

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Mensaje sin leer Publicado: 29 Ago 2021, 17:59 
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Gracias Mati

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Mensaje sin leer Publicado: 04 Sep 2021, 09:46 
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Lo pongo acá porque no encuentro donde se lo menciona.
El aceite en el ic podia deberse a una valvula trabada? Cual?

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Mensaje sin leer Publicado: 04 Sep 2021, 15:00 
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aerofer737 escribiste:
El aceite en el ic podia deberse a una valvula trabada? Cual?
Asi tan simple como lo planteas no... El venteo del motor esta ruteado a la succion del turbo. La valvula PCV (que va sobre la manguera de goma corrugada en la succion y dice 'TOP') impide que el turbo aspire el motor (vacio por succion del turbo) pero por la presion positiva del motor siempre termina pasando niebla aceitosa que se termina condensando/decantando en el I/C (mientras mas pasan los aros/pistones, mas presion positiva se genera en el motor). Si la valvula esta calzada o ya no funciona segun diseño, deja pasar mas de lo que deberia, pero no es causa unica, ni se resuelve del todo el pasaje reemplazandola. La tapa de inyectores tiene integrado un laberinto/trampa que deberia recuperar el aceite que llega hasta ahi, en la practica es muy poco efectivo. Las alternativas son limpiar en forma regular el I/C o instalar un filtro coalescente para recuperar el aceite y mandarlo al carter (e.g. Mann+Hummel ProVent). Googlea "Td5 ProVent 200" que en los foros extranjeros hay amplia informacion.

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Mensaje sin leer Publicado: 04 Sep 2021, 16:42 
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Gracias mati!

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Mensaje sin leer Publicado: 01 Oct 2021, 20:22 
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Retomandooo
Opiniones, experiencias respecto de el chipeo PSI POWER BOX?
Hasta ahora tengo una referencia, y esta muy conforme.

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Mensaje sin leer Publicado: 04 Oct 2021, 02:25 
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aerofer737 escribiste:
Opiniones, experiencias respecto de el chipeo PSI POWER BOX?

Power Box o cualquier otro tipo de cajita mágica no hace sino interceptar y alterar las señales de los sensores hacia la ECU de manera de engañar a esta ultima con ciertos parámetros como la presión en admisión o el caudal másico de aire para que en base a ello la ECU gestione la inyección de más combustible.

A pesar del nombre, en particular cuando se le da en llamar Chip Box, de chipeo no tiene ni hace nada, es un simple conjunto de amplificadores de voltaje. Circuitos muy sencillos que cualquier amateur de la electrónica puede reproducir - amplia información disponible en foros foráneos.

Es la forma mas primitiva, barbárica, incorrecta, nociva, simple, rápida, no intrusiva y económica de conseguir mejora en performance. NO debería usarse sin monitoreo de EGT.

Vienen en distintos sabores, los modelos mas civilizados con posibilidad de ajustar el grado de 'corrección' aplicado a cada uno de los canales o parámetros intervenidos (e.g. RonBox PD).

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